chceauto.pl
x

Ford Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KM

Ford Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KM
Katalog samochodów
Rok produkcji
2012
Średnia cena
28 000 zł
Nadwozie
VAN
Skrzynia
ręczna
Napęd
przedni
Średni przebieg
Dostępność auta
trudno kupićOferta jest szeroka, jest w czym wybieraćłatwo kupić
Pojemność
1560 cm3
Silnik
diesel

OSIĄGI Silnik z turbosprężarką Silnik z bezpośrednim wtryskiem

Moc
115 KM
0-100 km/h
11.3 s.
V max
189 km/h

KOSZTY

Spalanie
4.9 l oleju napędowego na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)
Koszt przejechania 100 km
36 zł

SERWIS

Bezawaryjność
bardzo awaryjnyAwaryjność nie odbiega od średniej, można zaryzykowaćmało awaryjny
Koszt serwisu
drogiDramatu nie ma, wiadomo, że auto kosztuje tani
Rozmiar opon seryjnych
215/55 R16
235/40 R18

BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?

Bezpieczeństwo
mało bezpiecznyNiemal ideał, można kupować z czystym sumieniem bezpieczny euroncap
Segment
K
Bagażnik
439 litrówNie ma problemu z bagażnikiem, o ile nie jedziemy na wakacje z duża rodziną
Ryzyko kradzieży
dużeNie powinno być problemu, chyba że masz pecha małe

Ford Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KM - GALERIA ZDJĘĆ

Ford Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KMFord Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KM

Ford Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KM

Ford Focus C-Max II

Ford C-Max drugiej generacji zadebiutował na salonie we Frankfurcie jesienią 2009 roku. Samochód trafił do salonów wiosną roku następnego.

Auto zbudowano na nowej płycie podłogowej (tej samej co Focusa III) o nazwie C344. Samochód dostępny był w dwóch wersjach: jako pięcioosobowy C-Max oraz większy, siedmioosobowy Grand C-Max.

Oferta jednostek napędowych stanowiła miks nowoczesnych jednostek doładowanych EcoBoost (1.0 i 1.6) ze starszymi konstrukcyjnie silnikami wolnossącymi (1.6 Duratec). W ofercie były również diesle 1.6 i 2.0 w różnych wariantach mocy.

Jesienią 2014 roku na salonie w Paryżu pokazano C-Maxa po liftingu. Znacznie przebudowano przednią część nadwozia, we wnętrzu pojawił się dotykowy ekran o średnicy 8 cali. Z oferty wycofano silniki wolnossące, wprowadzono m.in. nową benzynową jednostkę 1.5 EcoBoost.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.
Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem wydatków.
Ostatnia zmiana: 2015-03-19

Wersje

NADWOZIA

Ford C-Max po liftingu2014-09-17Znamy najlepsze silniki roku!2014-06-26Najbardziej niezawodne modele w Niemczech2018-08-31

Ogłoszenia

Ford Grand C-Max

Ford Grand C-Max

łódzkie

28 900 zł
Ford Grand C-Max

Ford Grand C-Max

podkarpackie

26 200 zł
Ford Grand C-Max

Ford Grand C-Max

dolnośląskie

27 999 zł
Ford Grand C-Max

Ford Grand C-Max

wielkopolskie

29 900 zł

Ford Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KM - PODOBNE SAMOCHODY

Opel Zafira Tourer

Opel Zafira Tourer

2.0 CDTI 110 KM diesel2012VANręcznaprzedni
cena średnia 30 000 zł
OCENY
Dostępność
Toyota Verso

Toyota Verso

2.0 D-4D 126 KM diesel2012VANręcznaprzedni
cena średnia 36 000 zł
OCENY
Dostępność
Volkswagen Touran

Volkswagen Touran

1.6 TDI 105 KM diesel2012VANręcznaprzedni
cena średnia 30 000 zł
OCENY
Dostępność
Citroen C4 Picasso

Citroen C4 Picasso

1.6 HDI 110 KM diesel2012VANręcznaprzedni
cena średnia 28 000 zł
OCENY
Dostępność
Fiat Doblo

Fiat Doblo

1.6 Mjet 105 KM diesel2012VANręcznaprzedni
cena średnia 23 000 zł
OCENY
Dostępność
Volkswagen Sharan

Volkswagen Sharan

2.0 TDI 115 KM diesel2012VANręcznaprzedni
cena średnia 41 000 zł
OCENY
Dostępność

Ford Grand C-Max II 1.6 TDCi 115 KM Opinie i komentarze

NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE

Jesteśmy też na Facebook Nasz kanał na YouTube RSS