Citroen C5 Aircross I 2.0 BlueHDI 180 KM

Citroen C5 Aircross

C5 Aircross to duży suv, który – w pewnym stopniu – traktować można jako następcę modelu C5. Auto nawiązuje do pozostałych modeli tej serii (C3 Aircross i C4 Aircross) m.in. za sprawą charakterystycznego pasa przedniego czy paneli airbump montowanych w dolnej części przednich drzwi. Na tle konkurencyjnych crossoverów C5 Aircross wyróżnia się też dużym, wynoszącym aż 230 mm, prześwitem.

Citroen C5 Aircross I

Citroen C5 Aircross I generacji ma 4,50 m długości, 184 m szerokości i 1,67 m wysokości przy rozstawie osi 2,73 m. Takie wymiary oznaczą sporą ilość miejsca wewnątrz, krótkie zwisy i harmonijną sylwetkę nadwozia. Samochód został zbudowany na modułowej platformie EMP2, która umożliwia zastosowanie inteligentnych rozwiązań konstrukcyjnych i zapewnia dużą ilość miejsca w kabinie.

Rodziny ceniące sobie aktywne spędzanie czasu przekonać może pojemny bagażnik i trzy – składane i przesuwane – tylne siedzenia. Kufer Citroena C5 Aircross, w zależności od ustawień tylnej kanapy, mieści od 580 do 720 l.

Citroen C5 Aircross, podobnie jak inne modele francuskiego producenta, oferuje 30 kombinacji personalizacji nadwozia dzięki siedmiu kolorom lakieru, ofercie dwukolorowego nadwozia z czarnym dachem i trzem pakietom kolorystycznym z kolorowymi wstawkami w przednim zderzaku, w panelach Airbump w dolnej części przednich drzwi i pod relingami dachowymi. Model oferuje również pięć wariantów wykończenia wnętrza, łączących jasne, ciepłe materiały i kolory w modnym i atrakcyjnym stylu „casual chic”.

Samochód może być wyposażony w aż 20 systemów wspomagania prowadzenia, w tym Highway Driver Assist, system umożliwiający jazdę autonomiczną poziomu drugiego stopnia, czy też Grip Control z funkcją Hill Descent Assist, do jazdy po bezdrożach. Oprócz tego lista opcji obejmuje np. aktywne zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi (autorska technologia Citroena mająca nawiązywać do słynnej hydropneumatyki) i fotele „advanced comfort”.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.