Takiej sensacji nikt się nie spodziewał. Brukselska organizacja Transport&Enviroment, skupiająca szereg podmiotów zajmujących się transportem drogowym w kontekście wpływu na środowisko, wzięła pod lupę silniki Diesla oferowane obecnie na europejskim rynku. Ku zaskoczeniu ekspertów okazało się, że najczystsze jednostki wysokoprężne produkuje sprawca afery „dieselgate” – koncern Volkswagen!
Inżynierowie z Transport&Enviroment wzięli na warsztat aż 230 modeli pojazdów kilkudziesięciu producentów. Co zaskakujące – w rzeczywistych testach drogowych – żaden z nich nie spełniał obowiązującej obecnie normy emisji spalin Euro6!
Najbliższe normie Euro6 były modele marek należących do koncernu Volkswagena. Rzeczywista emisja spalin była średnio dwukrotnie wyższa, niż wynikałoby to z obowiązujących przepisów. To jednak nic w porównaniu z rozbieżnościami dotyczącymi pozostałych producentów. W przypadku Toyoty i popularnych jednostek wysokoprężnych koncernu PSA rzeczywista emisja spalin (głównie tlenków azotu NOx) była pięciokrotnie wyższa niż – deklarowana przez producentów – norma Euro6. W autach spod znaku Opla emisja przekraczała dopuszczone przepisami limity dziesięciokrotnie! Rekordzistami okazały się jednak koncerny Renault-Nissan i Fiat Chrysler Automobiles. W dieslach Renault, które stosowane są powszechnie również przez Nissana – emisja byłą aż piętnastokrotnie większa niż dopuszczalna. Identyczny wynik uzyskały samochody spod znaku Fiata!
Specjaliści z Transport&Enviroment zwrócili uwagę na poważnym problem, jakim jest tzw. „okienko termiczne”, które – w dużej mierze odpowiada za rozbieżności w testach i rzeczywistości. W warunkach laboratoryjnych silniki sprawdzane są przy temperaturze otoczenia wynoszącej od 23 do 29 stopni Celsjusza. Problem w tym, że średnie roczne temperatury w większości europejskich krajów są zdecydowanie niższe.
Przepisy Unii Europejskiej dopuszczają czasowe wyłączanie systemów ograniczających emisję NOx (systemy recyrkulacji spalin) w pewnych warunkach atmosferycznych. Producenci mogą legalnie ograniczyć działanie systemu EGR w temperaturze poniżej 17 stopni, co wpływać ma na poprawę pracy jednostki napędowej i wydłużenie jej żywotności. Niestety, zdaniem ekspertów, wiele firm „nagina” obowiązujące przepisy i ogranicza działanie EGR częściej, niż jest to rzeczywiście konieczne dla ochrony silnika.
