chceauto.pl
x

Volkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KM

Volkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KM
Katalog samochodów
Zobacz porównaniedodaj do porównania
Oceń to auto
Oceń ten samochód jako pierwszy!
Rok produkcji
1998
Średnia cena
3 000 zł
Nadwozie
kombi
Skrzynia
ręczna
Napęd
przedni
Średni przebieg
Dostępność auta
trudno kupićOd czasu do czasu można trafić na ogłoszeniałatwo kupić
Pojemność
1896 cm3
Silnik
diesel

OSIĄGI Silnik z turbosprężarką

Moc
90 KM
0-100 km/h
12.5 s.
V max
180 km/h

KOSZTY

Spalanie
4.9 l oleju napędowego na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)
Koszt przejechania 100 km
36 zł

SERWIS

Bezawaryjność
bardzo awaryjnyOd czasu do czasu trafiają się awarie, ale ogólnie jest bardzo dobrzemało awaryjny
Koszt serwisu
drogiDramatu nie ma, wiadomo, że auto kosztuje tani

BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?

Bezpieczeństwo
mało bezpiecznyNie jest źle, ale dobrze też nie... bezpieczny euroncap
Segment
B
Bagażnik
390 litrówSzału nie ma, ale dramatu też nie
Ryzyko kradzieży
dużeFatalnie. Alarm i odcięcie zapłonu to rzecz nieodzowna małe

Volkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KM - GALERIA ZDJĘĆ

Volkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KMVolkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KMVolkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KM

Volkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KM

Volkswagen Polo

Z racji swojej popularności Polo często stawiane jest za wzór samochodu segmentu B. Podobnie jak większy Golf - niezależnie od generacji - samochody słyną z dobrych właściwości jezdnych i niewielkich kosztów eksploatacji. Na tle konkurencyjnych pojazdów z Włoch czy Francji często okazują się też trwalsze i mniej wymagające w serwisowaniu. Wadą modelu Polo jest zazwyczaj dość ubogie wyposażenie, zwłaszcza jeśli chodzi o egzemplarze pochodzące z polskich salonów.

Volkswagen Polo III

Volkswagen Polo III generacji (oznaczenie typoszeregu 6N) pojawił się na rynku w 1994 roku. Samochód zbudowano na „globalnej” płycie podłogowej koncernu, która zadebiutowała w Seacie Ibiza II generacji. Polo III przetrwało w ofercie Volkswagena do połowy 2001 roku.

W 1999 roku auto poddano niewielkiemu liftingowi - zmieniły się głównie: pas przedni, pakiety wyposażenia oraz oferta jednostek napędowych.

Polo III generacji zastąpiło produkowany aż przez 13 lat model 86C. W stosunku do poprzednika auto stanowiło olbrzymi krok naprzód, zarówno pod względem rozwiązań technicznych, jak i stylizacji. Szczególnie nadwozie, nawet dzisiaj, nie wygląda na przestarzałe. Nieco gorzej robi się po zajęciu miejsca za kierownicą. Design deski rozdzielczej zdecydowanie już trąci myszką.

Samochód oferowany był jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, kombi (od 1997 roku) oraz sedan (Polo classic - od 1995 roku). Niezależnie od wersji nadwoziowej ilość miejsca wewnątrz może zaskakiwać. Szkoda tylko, że w wersji trzydrzwiowej odchylają się tylko oparcia foteli, przez co zajęcie miejsca z tyłu wymaga niemałej sprawności.

Wybór jednostek napędowych, jak na lata 90-te ubiegłego wieku, był szeroki. Jednostki wysokoprężne 1.7 SDI i 1.9 SDI cechują się niskim zużyciem paliwa i jeszcze niższą kulturą pracy (duże wibracje i hałas). Te same uwagi dotyczą dostępnej od liftingu trzycylindrowej jednostki 1.4 TDI. Lepszym wyborem będzie więc silnik benzynowy. Jak to zwykle bywa, warto zdecydować się na silniki "ze środka" oferty, które stanowią najlepszy kompromis między osiągami a zużyciem paliwa. W tym wypadku będą to jednostki o pojemnościach 1.3 i 1.4 l.

Volkswagen Polo 6N to już niewątpliwie model, który najlepsze czasy ma już za sobą. Samochód jednak dzielnie znosi upływ czasu i ryzyko poważnych awarii jest niewielkie. Drażnią za to usterki detali jak np. silniczka wycieraczki tylnej, rozrusznika, alternatora lub tandetne, łamiące się dysze nawiewów. Prócz tego w Polo dość często trzeba czyścić filtr przeciwpyłowy (słaba wentylacja, parowanie szyb). Właściciele tych pojazdów narzekają także na delikatne przednie szyby (pękają - niska sztywność nadwozia, są podatne na zarysowania).

Samochody nie są raczej nękane poważnymi usterkami mechanicznymi, chociaż nienajlepsza opinia przylgnęła do stosunkowo awaryjnych skrzyń biegów. Powodem są wycieki oleju (poprzez uszczelnienie wybieraka), które prowadzą do zatarcia przekładni. Inne usterki unieruchamiające samochód to awarie pompy paliwa i aparatu zapłonowego. Zdarzają się zerwania linki sprzęgła.

Zaletą Polo III jest stosunkowo trwałe i tanie w serwisowaniu zawieszenie (z przodu - McPherson, z tyłu - belka skrętna). Na plus działa również niewielka utrata wartości.

Większość aut kupionych w polskich salonach nie grzeszy poziomem wyposażenia (brakuje nawet wspomagania kierownicy czy ABS), chociaż ich zaletą jest często udokumentowana (przynajmniej do pewnego momentu) przeszłość. Dużo lepiej pod tym względem prezentują się egzemplarze z prywatnego importu. Większość z nich uczestniczyła jednak w wypadkach i ma za sobą większe lub mniejsze naprawy blacharskie.

To właśnie dokładne oględziny karoserii powinny być podstawowym kryterium przy ocenie konkretnego egzemplarza. Nawet w bezwypadkowych autach spotkać można ślady działania korozji (nadkola, progi, ranty maski i drzwi, tylna klapa).

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.
Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem wydatków.
Ostatnia zmiana: 2015-03-23

Wersje

SILNIKI, NAPĘDY I SKRZYNIE

NADWOZIA

Volkswagen Polo po liftingu. Ceny2021-05-28Volkswagen Polo po lifitngu2021-04-22Volkswagen Polo GTI. Ceny2018-01-25Volkswagen Polo z bogatym wyposażeniem2017-11-08Volkswagen Polo VI. Ceny2017-10-21Volkswagen Polo VI już jest!2017-06-16

Volkswagen Polo CRASHTEST

Volkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KM - PODOBNE SAMOCHODY

Seat Cordoba

Seat Cordoba

1.9 TDI 90 KM diesel1998kombiręcznaprzedni
cena średnia 3 000 zł
OCENY
Dostępność

Volkswagen Polo III 1.9 TDI 90 KM Opinie i komentarze

NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE

Jesteśmy też na Facebook Nasz kanał na YouTube RSS