Volkswagen Golf Plus V 2.0 TDI 140 KM

Piąta generacja Golfa trafiła do sprzedaży w 2003 roku. W 2005 roku na rynku pojawiła się odmiana z nadwoziem typu minivan - Golf Plus. Samochód - mimo że w ofercie znajduje się już Golf VII generacji wciąż dostępny jest w salonach niemieckiej marki. W 2008 roku auto przeszło głęboki facelifting, który upodobnił je do Golfa VI generacji - konstrukcja auta nie uległa jednak zmianie.

Zaletą Plusa jest wyższe, niż w przypadku Golfów nadwozie, w którym wygospodarowano kilka ciekawych schowków. Auta mają też zazwyczaj lepsze wyposażenie niż „cywilne” Golfy. Samochody posiadają zwykle osiem poduszek powietrznych, klimatyzację czy pakiet elektryczny (szyby i lusterka).

W pierwszych egzemplarzach zdarzało się kilka typowych usterek. Dwulitrowe silniki Diesla miały wadę fabryczną (pękająca głowica), wiele samochodów dotykały też problemy z wentylatorami chłodnic czy usterkami dwumasowych kół zamachowych i turbosprężarek (TDI). Wiele egzemplarzy miewa też problemy z zawieszeniem - szybko zużywają się silentblocki czy górne łożyska mocowania kolumn McPhersona. Stosunkowo często występującą usterką jest również awaria pompy paliwa, która niestety skończyć się może na lawecie. Problemem może być znalezienie bezwypadkowego egzemplarza, na rynku jest wiele sprowadzonych z Niemiec samochodów, które mają za sobą poważne naprawy blacharskie.

Na salonie we Frankfurcie w 2013 roku Volkswagen zaprezentował następcę Golfa Plus. Samochód otrzymał nazwę Sportsvan i zbudowano go - podobnie jak Golfa VII na modułowej płycie podłogowej MQB. Auto pokazane we Frankfurcie formalnie było prototypem, zapowiedziano jednak, że wersja produkcyjna - bardzo zbliżona - pojawi się w marcu 2014 roku na salonie w Genewie. Sprzedaż nowego modelu rozpocznie się w połowie 2014 roku.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.