Volkswagen Golf Plus V 1.6 100 KM

Piąta generacja Golfa trafiła do sprzedaży w 2003 roku. W 2005 roku na rynku pojawiła się odmiana z nadwoziem typu minivan - Golf Plus. Samochód - mimo że w ofercie znajduje się już Golf VII generacji wciąż dostępny jest w salonach niemieckiej marki. W 2008 roku auto przeszło głęboki facelifting, który upodobnił je do Golfa VI generacji - konstrukcja auta nie uległa jednak zmianie.

Zaletą Plusa jest wyższe, niż w przypadku Golfów nadwozie, w którym wygospodarowano kilka ciekawych schowków. Auta mają też zazwyczaj lepsze wyposażenie niż „cywilne” Golfy. Samochody posiadają zwykle osiem poduszek powietrznych, klimatyzację czy pakiet elektryczny (szyby i lusterka).

W pierwszych egzemplarzach zdarzało się kilka typowych usterek. Dwulitrowe silniki Diesla miały wadę fabryczną (pękająca głowica), wiele samochodów dotykały też problemy z wentylatorami chłodnic czy usterkami dwumasowych kół zamachowych i turbosprężarek (TDI). Wiele egzemplarzy miewa też problemy z zawieszeniem - szybko zużywają się silentblocki czy górne łożyska mocowania kolumn McPhersona. Stosunkowo często występującą usterką jest również awaria pompy paliwa, która niestety skończyć się może na lawecie. Problemem może być znalezienie bezwypadkowego egzemplarza, na rynku jest wiele sprowadzonych z Niemiec samochodów, które mają za sobą poważne naprawy blacharskie.

Na salonie we Frankfurcie w 2013 roku Volkswagen zaprezentował następcę Golfa Plus. Samochód otrzymał nazwę Sportsvan i zbudowano go - podobnie jak Golfa VII na modułowej płycie podłogowej MQB. Auto pokazane we Frankfurcie formalnie było prototypem, zapowiedziano jednak, że wersja produkcyjna - bardzo zbliżona - pojawi się w marcu 2014 roku na salonie w Genewie. Sprzedaż nowego modelu rozpocznie się w połowie 2014 roku.

Silnik

Zastanawiasz się nad samochodem z instalacją gazową? To silnik dla Ciebie! Na pierwszy rzut oka, silnik o pojemności 1595 cm3 ma same wady. Konstrukcja tkwi w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Chociaż motor oferowany był jeszcze w Golfie V generacji, na tle japońskiej czy włoskiej konkurencji wypadał wręcz dramatycznie słabo. Nie miał ani turbodoładowania, ani szesnastozaworowej głowicy, ani nawet bezpośredniego wtrysku paliwa. Jedynym "nowożytnym" rozwiązaniem był w zasadzie plastikowy kolektor ssący (stosowany powszechnie od lat dziewięćdziesiątych...). Ostatecznie motor wycofano z oferty ze względu na trudne do spełnienia, nowe normy emisji spalin. Dlaczego auta z tą jednostką napędową cieszą się na rynku wtórnym tak ogromnym powodzeniem? Okazuje się, że prostota konstrukcji to w przypadku samochodów z drugiej ręki ogromna zaleta. Budowę tego motoru zna każdy mechanik, usunięcie nawet najbardziej problematycznej usterki jest więc bardzo tanie. Co więcej, dzięki temu, że silnik zaprojektowano w latach, gdy nikt nie słyszał jeszcze o downsizingu (na rynku spotkać można wersję o mocy 75 KM - dziś, takie osiągi mają dwucylindrowe jednostki o pojemnościach poniżej 1,0 l) żywotność konstrukcji znacząco - in plus - odbiega od obecnych standardów. Najpopularniejsze są obecnie mocniejsze warianty: 101 KM i 102 KM. Prawidłowo eksploatowana i serwisowana jednostka (zalecamy wymianę oleju, co 10 tys. km i napędu paska rozrządu co 50-60 tys. km) powinna przejechać około 400 tys. km do naprawy głównej. To bardzo dużo, zważając, że część współczesnych jednostek napędowych (również wysokoprężnych!) projektowana jest z założeniem granicznego przebiegu około 250 tys. km! Taką żywotność konstrukcja VW zawdzięcza właśnie swojej prostocie - ilość elektroniki sterującej ograniczono do minimum. Z punktu widzenia polskiego nabywcy największą zaletą jest fakt, że konstruktorzy Volkswagena zastosowali hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co cieszy wszystkich zwolenników instalacji gazowych. W czasie pracy na LPG na przyspieszone zużycie narażone są zawory i gniazda zaworowe, co sprawia, że w autach z tego typu zasilaniem regulacja luzów zaworowych często staje się obowiązkowym punktem każdego przeglądu. W przypadku benzynowego 1,6 l MPI problem ten nie występuje, gdyż luzy kasowane są automatycznie przez hydropopychacze. Z tego względu nawet jednostki eksploatowane na LPG wygazują się dobrą kondycją przy przebiegach rzędu 300 tys. km. Oglądając auto trzeba uważać, by nie pomylić silnika 1,6 l MPI z - również dość popularną - jednostką 1,6 FSI. Chociaż obie mają podobne oznaczenia, to dwie, diametralnie różne konstrukcje. Motor FSI, który zadebiutował w Golfie IV generacji ma szesnastozaworową głowicę i wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa. Z tego względu cierpi na sztandarowe wręcz dolegliwości silników tego typu, jak np. osadzanie się nagarów na zaworach dolotowych (z czasem może dojść do uszkodzenia zaworów i gniazd zaworowych). Obecność bezpośredniego wtrysku paliwa w praktyce wyklucza też montaż instalacji gazowej. Rozwiązania dedykowane do takich jednostek kosztują nawet dwukrotnie więcej, niż w przypadki wtrysku pośredniego. Za "zagazowanie" 1,6 l FSI zapłacić trzeba nawet 5 tys. zł! Koszt instalacji do 1,6 l MPI nie powinien przekroczyć 2,5 tys. zł. Szukając auta z myślą o instalacji gazowej zwróćcie uwagę na kod silnika. Chcąc inwestować w LPG lepiej omijajcie te z kodem silnika BSE. Jednostki te mają "słabszą" pochodzącą z meksykańskiej fabryki głowicę, która na gazie dość szybko się poddaje. 1,6 l MPI z taką głowicą sklasyfikowany został na liście firmy PRINS (renomowanego producenta instalacji gazowych), jako motor sprawiający potencjalne problemy po zagazowaniu (pozostałe 1,6 l MPI - z innym kodem - nie mają tej przypadłości) Jednostka 1,6 l MPI występowała niemal w każdym popularnym modelu koncernu Volkswagena. Znajdziecie ją m.in. w AUDI: A3 I/II, A4 B5/B6/B7, SEATACH: IBIZA II, ALTEA, ALTEA XL, LEON I/II, TOLEDO II/III, VOLKSWAGENACH: GOLF IV/V/VI, PLUS, TOURAN, POLO IV, PASSAT B5/B6, SKODACH: OCTAVIA I/II, FELICIA, FABIA I/II.