Toyota Avensis I 2.0 D-4D 110 KM

Toyota Avensis

Toyota Avensis to następca legendarnego już modelu Carina. Podobnie jak w przypadku poprzednika auta o tej nazwie sprzedawane na rynkach europejskich powstają w Wielkiej Brytanii. Avensisy cieszą się opinią solidnych pojazdów, ale przed zakupem należy dokładnie zapoznać się z oferowanymi na rynku wtórym wersjami. W przypadku benzynowych jednostek napędowych nie wszystkie tolerują zasilanie gazem LPG, dieslom zdarzają się kosztowne usterki. Na tle europejskiej konkurencji przeciętnie wypadają właściwości jezdne i przestrzeń w kabinie.

Toyota Avensis I

Pierwsza seria trafiła do sprzedaży w 1998 roku i przetrwała w ofercie Toyoty do roku 2003. W 2000 roku auto poddano niewielkiemu liftingowi. Podobnie jak poprzedniczkę Avensis również produkowano w Anglii (fabryka w Derby). Samochód oferowany był w trzech wersjach nadwoziowych: jako sedan, liftback oraz kombi. W Japonii opracowano również na jego bazie niewielki minivan o nazwie Avensis Verso.

Podobnie jak Carina auto cieszy się opinią niezawodnego, chociaż pod tym względem ustępuje poprzedniczce. Na pewno warto mieć na uwadze kilka typowych mankamentów. Szesnastozaworowe silniki wyposażone w mechanizm zmiennych faz rozrządu często wymagają dolewek oleju między wymianami. Jeżeli więc zamierzamy podróżować dynamicznie (często kręcąc silnik do 6-7 tys. obr./min) co kilka tygodni dobrze jest kontrolować stan oleju. Czasami uszkodzeniom ulega również układ przeniesienia napędu - współpracy potrafią odmówić łożyska skrzyni biegów.

Mankamentem nękającym stosunkowo dużą ilość pojazdów jest częste przepalanie się żarówek świateł mijania (H7). Trzeba też bardzo uważać przy ich wymianie. Żarówki mocowane są na trzech cienkich podstawkach z tworzywa sztucznego, które z czasem staje się bardzo kruche. Jeśli się złamie pozostaje jedynie wymiana całego reflektora.

Podobnie jak w przypadku innych japońskich samochodów trzeba też uważać na bardzo łatwy do zarysowania, „ekologiczny” lakier.

Nowoczesne Diesle serii D-4D podobnie jak inne tego typu konstrukcje z układem wtryskowym typu Common Rail są bardzo wrażliwe na jakość stosowanego paliwa. Nękają je również usterki dwumasowych kół zamachowych.

Ponadto zdarzały się usterki układu kierowniczego i hamulcowego.

Silnik

Zakup używanego auta z silnikiem Diesla niesie ze sobią duże ryzyko. Jak w kategorii awaryjności i kosztów utrzymania wypada stosowany przez Toyotę 2,0 l D-4D? Trzeba wiedzieć, że w przypadku japońskiego producenta takie same oznaczenie dotyczy dwóch, diametralnie różnych jednostek napędowych. Starsze, produkowane do 2008 roku jednostki o pojemności 2,0 l miały moc do 116 KM, wykonany z żeliwa blok i aluminiową głowicę z prostym, ośmiozaworowym rozrządem napędzanym paskiem. W przypadku tych jednostek – kod silnika zaczyna się od liter CD – użytkownicy rzadko kiedy skarżyli się na poważne awarie. Dotyczyły one jedynie wtryskiwaczy (łatwych w regeneracji) i – typowego dla współczesnych diesli zużycia zaworów EGR oraz turbosprężarek. Ostatecznie jednostki napędowe serii CD zniknęły z oferty Toyoty w 2008 roku. W 2006 roku Japończycy wprowadzili do oferty nową rodzinę jednostek wysokoprężnych o pojemnościach 2,0 l i 2,2 l, która również występowała pod nazwą D-4D. Na pierwszy rzut oka zmiany mogły się podobać - wprowadzono szesnastozaworową głowicę, wykonany z aluminium blok i napęd rozrządu za pomocą trwałego łańcucha. Nowe jednostki otrzymały kody silników zaczynające się od liter AD. Pierwsze odczucia z jazdy były pozytywne (głównie za sprawą zdecydowanie lepszych osiągów i niewielkiego zużycia paliwa), ale szybko okazało się, że nowe silniki mają kilka słabych punktów. Największym z nich jest tendencja do utleniania się aluminium na styku z uszczelką głowicy, do czego dochodzi najczęściej po około 150-200 tys. km. Usterka jest o tyle poważna, że by się jej pozbyć, nie wystarczy sama wymiana uszczelki i splanowanie powierzchni głowicy. Ponieważ z aluminium wykonano również blok – niezbędna jest także operacja „splanowania” tego ostatniego. W przypadku jednostek serii AD problem dotyczy nie tylko wysokich kosztów – by splanować blok należy wymontować z samochodu silnik. Tego typu naprawę przeprowadzić można tylko raz! Kolejna operacja zebrania z głowicy i bloku utlenionego aluminium sprawi, iż głowica obniży się do tego stopnia, że próba uruchomienia silnika skończy się uderzeniem tłoków w zawory! W praktyce oznacza to, że powtórna naprawa jest niewykonalna lub też „nieuzasadniona ekonomicznie”. Powinna ona bowiem obejmować wymianę bloku, czyli – de facto – montaż nowego silnika. Toyota – przynajmniej teoretycznie – poradziła sobie z tym problemem w końcu 2009 roku. W serwisowanych autach, w których dochodziło do awarii uszczelki pod głowicą po tym terminie, producent często wymieniał silnik na swój koszt. Problem w tym, że wypalanie się uszczelek pod głowicą wciąż jest częstą przypadłością silników z rodziny D-4D AD i daje o sobie znać zwłaszcza w dynamicznie eksploatowanych pojazdach (najczęściej w mocniejszym silniku o pojemności 2,2 l D-D4). Przed zakupem wyposażonej w wysokoprężny silnik z rodziny AD Toyoty koniecznie żądajmy więc od właściciela dokumentacji świadczącej o przebiegu i dokonanych wcześniej naprawach. Na rynku aż roi się od cenowych „okazji”, w których już raz doszło do wypalenia uszczelki głowicy. Jeśli kupimy taki samochód, kolejna naprawa oznaczać będzie dla nas konieczność zakupu drugiego silnika! Jednostki te znajdziemy m.in. w Toyotach: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15 oraz Lexusie IS220d.