Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.

Leon II (2005–2013)

Seat Leon II debiutował w 2005 roku, 4 lata później poddano go subtelnemu liftingowi. Produkcja została zakończona w 2012 roku, gdy zaprezentowano III generację.

Leon II to hiszpańskie wcielenie Golfa V. Oba pojazdy wykorzystują tę samą płytę podłogową (PQ35, stosowana również w Audi A3 i Skodzie Octavii II), silniki, całkowicie inna jest natomiast stylizacja nadwozia i wnętrza.

Seat w rodzinie Volkswagena ma pełnić rolę marki "sportowej", a więc Walter da Silva narysował samochód o dynamicznym wyglądzie, w którym skopiował swój pomysł ukrycia tylnych klamek, po raz pierwszy zastosowany w Alfie Romeo 156. W efekcie Leon II może się podobać, ale taka stylizacja ma też pewne minusy - np. nisko opadający dach może przeszkadzać wysokim pasażerom siedzącym z tyłu, z kolei wysoko poprowadzona linia okien sprawia, że wnętrze może sprawiać nieco klaustrofobiczne wrażenie, nienajlepsza jest również widoczność.

Wrażenie klaustrofobii może potęgować projekt deski rozdzielczej, w której dominują jednolite połacie zwykle ciemnego plastiku. Do ergonomii nie można mieć zarzutów, ale wygląd jest nieco przytłaczający. Co gorsza, użyte we wnętrzu plastiki nie są najwyższej jakości - wycierają się, deska potrafi również zacząć generować bliżej niezidentyfikowane, za to denerwujące dźwięki.

Wyposażenie większości egzemplarzy jest dość bogate, standardem jest klimatyzacja i podstawowa "elektryka" (szyby, lusterka). Niestety, nasycenie elektroniką oznacza też pojawiające się problemy, typu sygnalizowanie nieistniejących usterek (np. przepalone żarówki) czy problem z elektrycznym otwieraniem bagażnika. Ponadto użytkownicy skarżą się na delikatny i podatny na uszkodzenia lakier.

Seat Leon II miał nie tylko dynamicznie wyglądać, ale również dobrze się prowadzić. W samochodzie zastosowano więc dość zaawansowaną konstrukcję zawieszenia - z przodu znajdziemy co prawda klasyczne kolumny McPhersona, ale już z tyłu - układ wielowahaczowy. Całość zestrojono sztywno, przez co na polskich drogach cierpi nieco komfort jazdy - taka specyfikacja nie każdemu będzie odpowiadać. Nie można mieć natomiast większych zastrzeżeń do trwałości, najszybciej wybijają się tuleje wahaczy przednich i łączniki stabilizatora z tyłu. Nie są to jednak nagminne usterki.

Wybór jednostek napędowych w Seacie Leonie II jest bardzo szeroki. Jak wspomnieliśmy hiszpański kompakt wykorzystuje silniki Volkswagena, a to oznacza, że nie każdą jednostkę można polecić z czystym sumieniem.

Wśród silników benzynowych najlepszych wyborem będą jednostki wolnossące, przy czym 1.4 jest nieco za słaby, jak na gabaryty i masę auta. Lepszy wyborem będzie silnik 1.6, jeśli nie zamierzamy montować gazu, można również zaryzykować mocniejszą jednostką 2.0 FSI (wyposażoną w bezpośredni wtrysk paliwa).

Jeśli ktoś woli silnik z serii TSI (z turbosprężarką i również bezpośrednim wtryskiem) powinien unikać jednostki 1.4, w której uszkodzeniu ulega łańcuch rozrządu, co może oznaczać konieczność generalnego remontu, przy czym bardziej podatne na uszkodzenia były silniki z początkowych lat produkcji. Podobny problem, chociaż na znacznie mniejszą skalę dotyka jednostki 1.8, stąd chyba lepszym wyborem będzie 2.0 TSI.

Dobrze zastanowić powinni się również zwolennicy silników wysokoprężnych. Świetną opinią cieszą się sprawdzone silniki 1.9 TDI, które były trwałe i zużywały mało paliwa. Niestety, większość z nich ma już przejechane setki tys. km, bowiem montowane były w samochodach z pierwszego okresu produkcji. A to oznacza zużycie eksploatacyjne wielu elementów. Zdecydowanie unikać trzeba natomiast jednostki 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (montowany do 2007 roku), w której psuło się właściwie wszystko: uszkodzeniu ulegała turbina, pompowtryskiwacze, koło dwumasowe, a nawet pękały głowice...

Jeśli już silnik 2.0 TDI to tylko wprowadzony nieco później wariant z wtryskiem common-rail. Godna polecenia jest również jednostka 1.6 TDI, chociaż w obu przypadkach trzeba zdawać sobie sprawę, że duży przebieg może oznaczać problemy z układem wtryskowym, kołem dwumasowym czy turbosprężarką, które są elementami eksploatacyjnymi i podlegają naturalnemu zużyciu. Lepiej poszukać również samochodów pozbawionych filtra cząstek stałych (DPF).

Ceny Seat Leona II są dość przystępne, niższe niż Volkswagena Golfa. Na rynku wybierać można zarówno wśród samochodów sprowadzanych, jak i pochodzących z polskiej sieci dystrybucyjnej. Lepszym wyborem będą te ostatnie, szczególnie jeśli mają udokumentowaną historię. Egzemplarze sprowadzane, z nieznaną historią, wymagają dokładnego sprawdzenia pod kątem zarówno wypadkowości, jak i ogólnego wyeksploatowania spowodowanego dużym realnym przebiegiem.