Mercedes - Benz M-klasa W163 320 218 KM

Mercedes - Benz M-klasa W163 320 218 KM

Mercedes - Benz M-klasa

Klasa M to pierwszy luksusowy SUV w historii Mercedesa. Samochód zaprojektowano tak, by zaspokoić oczekiwania klientów pragnących łączyć terenową sylwetkę pojazdu z dobrymi właściwościami jezdnymi na szosie. Obecnie w ofercie niemieckiej marki znajduje się już trzecia generacja tego modelu. Wszystkie egzemplarze mają napęd na cztery koła i - przy odrobinie wprawy - potrafią radzić sobie również poza drogą. Niestety, zwłaszcza w przypadku pojazdów pierwszej serii, Mercedesy klasy M nie były mistrzami niezawodności.

Mercedes - Benz M-klasa W163

Mercedes klasy M (typoszereg W163) pojawił się w ofercie niemieckiej marki w 1997 roku.

Wyposażony w stały napęd na 4 koła pojazd był pierwszym w historii SUVem ze Stuttgartu. Początkowo wytwarzaniem samochodu zajmowała się wyłącznie amerykańska fabryka w Tuscaloosa, w związku z dużym popytem, w 1999 roku produkcją zajęła się również fabryka w austriackim Grazu.

Chociaż auto zaprojektowane zostało jako typowy SUV, dzięki ramowej konstrukcji i stałemu napędowi na cztery koła nie jest to typowa „bulwarówka”, którą strach zjechać z asfaltu. Samochód nieźle radzi sobie w lekkim terenie zapewniając przy tym wygodne resorowanie, dużo przestrzeni we wnętrzu i dobre osiągi. Jeśli dodać do tego atrakcyjne ceny (auto kupić można już za około 20 tys. zł) duży Mercedes wydaje się kuszącą propozycją.

Niestety, pierwsze wrażenie często okazuje się mylące, a kuszące ceny nie są jedynie wynikiem dużej popularności modelu. Większość egzemplarzy na rynku wtórnym jest już mocno wyeksploatowana i doprowadzenie ich do stanu „używalności” kosztuje majątek. Nie jest to też łatwe z tego względu, że samochód nie cieszy się opinią niezawodnego.

Wiele wskazuje na to, że to właśnie amerykański rodowód może być główną przyczyną problemów z jakością. Użytkownicy skarżą się na usterki elektroniki, niedziałające wskaźniki czy odpadające uszczelki. Narzekania dotyczą też jakości montażu i zastosowanych materiałów – plastiki we wnętrzu potrafią mocno hałasować i pękać. Czasami zdarzy się również, że jakiś element zostanie nam w ręku – tego typu wpadki wcześniej nie przydarzały się niemieckiej marce.

Stosunkowo często zdarzają się usterki w instalacji elektrycznej – współpracy odmawiają elektrycznie sterowane szyby (sterowniki), centralny zamek czy panel sterowania klimatyzacją. W niektórych egzemplarzach zdarza się przeciekanie wody do wnętrza. Problem dotyczy przeważnie aut z fabrycznymi szyberdachami – urwane lub wypięte rurki odpływowe szyberdachu (pod podsufitką) sprawiają, że woda spływa na podłogę pod nogi kierowcy lub pasażera.

Samochód nie jest też wolny od usterek mechanicznych. Te najpoważniejsze dotyczą najczęściej automatycznych skrzyń biegów (szczególnie – z racji wysokiego momentu obrotowego - w samochodach z mocniejszymi silnikami wysokoprężnymi) oraz układu wspomagania kierownicy (luzy, wycieki).

Z czasem rośnie też liczba usterek świadczących o ogólnym wyeksploatowaniu auta. Chrobotanie lub głośny szum z układu napędowego oznacza przeważnie konieczność wymiany tzw. „krzyżaków” na wale napędowym (koszt około 500 zł), pojawiają się wycieki (i usterki termostatu) w układzie chłodzenia, w automatach „poddaje się” sprzęgło hydrokinetyczne (szarpanie na postoju). Po większych przebiegach (rzedu 250-300 tys. km) jednostki benzynowe miewają problemy z wypadaniem zapłonu i różnymi czujnikami (m.in. położenia wału), w Dieslach trzeba się przygotować na kosztowne usterki ze strony wtryskiwaczy (CDI) czy przepływomierza.

Auta z silnikami o zapłonie samoczynnym nie są też – wbrew pozorom – oszczędne. Duża masa i stały napęd obu osi sprawia, że nawet najsłabsze jednostki zużywają około 11 l/100 km. Jednostki napędowe nie są już też – niestety – tak długowieczne jak w przypadku legendarnych W123 czy W124. Pechowym egzemplarzom – zwłaszcza w przypadku motorów 270 CDI - nawet przy przebiegach poniżej 200 tys. km – zdarza się np. pękanie tłoków (remont jednostki jest nieopłacalny). Do standardowych usterek można natomiast zaliczyć wycieki oleju.

Co pocieszające – w przeciwieństwie do produkowanych w Europie klasy C i E - samochody nie mają poważnych problemów z rdzą, ale i tak często spotkać ją można w dolnych partiach drzwi czy okolicach zamka tylnej klapy. Na szczęście – dzięki ramowej konstrukcji – w tym przypadku stanowi ona jedynie problem natury estetycznej.