Mazda Premacy I 2.0 DITD 100 KM

Mazda Premacy to kompaktowy van, który debiutował w 1999. Samochód wytwarzany był wyłącznie w japońskiej fabryce w Hiroszimie i przetrwał w ofercie producenta do 2005 roku. W latach 2001 i 2002 nadwozie poddano niewielkim modyfikacjom, stąd – w stosunku do aut wyprodukowanych po tej dacie – spotkać można określenia Premacy II generacji.

W stosunku do europejskich rywali Mazda ma szereg poważnych atutów. W przeciwieństwie do produktów Renault czy Opla auto nie zostało opracowane w oparciu o płytę podłogową zapożyczoną z klasy kompaktowej. Bazą do stworzenia Premacy była zmodyfikowana platforma wytwarzanej wówczas Mazdy 626 (płyta podłogowa o oznaczeniu CD), czyli samochodu pozycjonowanego w segmencie D. Takie podejście na pewno zadowoli rodziny szukające przestronnego wnętrza – rozstaw osi to 2,67 m, mimo że całkowita długość karoserii to niespełna 4,3 m. Samochód wydaje się więc idealną propozycją dla kogoś, kto szuka większej przestrzeni niż w Scenicu nie chcąc jednocześnie poruszać się „autobusem” pokroju dłuższego o niemal pół metra Volkswagena Sharana.

We wnętrzu spokojnie pomieści się czteroosobowa rodzina z wakacyjnymi pakunkami. Standardowo auto homologowane było jako pięcioosobowe, na rynku nie brak również pojazdów wyposażonych fabrycznie w siedem foteli. Niestety, na tle europejskich rywali wnętrze Mazdy Premacy odznacza się raczej in minus. Na drzwiach i desce rozdzielczej dominują twarde plastiki, w czasie jazdy w kabinie jest też stosunkowo głośno (wielu właścicieli decyduje się na montaż dodatkowych mat wygłuszających).

Żadnych zastrzeżeń nie można mieć za to do ergonomii czy poziomu wyposażenia. Standardem są przeważnie klimatyzacja, cztery poduszki powietrzne, pakiet elektryczny (cztery szyby i lusterka) czy centralny zamek. W wielu egzemplarzach spotkać można dodatkowo kurtyny powietrzne, system ESP czy np. składane stoliczki montowane w oparciach przednich foteli.

Chociaż wnętrze nie jest tak funkcjonalne (chociażby biorąc pod uwagę ilość schowków), jak np. w Scenicu, solidność wykonania stawia Premacy o półkę wyżej. Faktura plastików użytych do wykończenia kabiny może powodować pewien niesmak ale nie ma obaw o to, że klamka, pokrętło czy dysza nawiewu zostaną nam w ręce...

Na rynku wtórnym dominują pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne. Jednostki zapewniają przyzwoite osiągi i stosunkowo niewielki apetyt na paliwo, ale mogą też być źródłem wielu problemów. Auta nie tolerują oszczędności na materiałach eksploatacyjnych, a ich serwisowanie nie należy do tanich.

Dla przykładu – producent zaleca wymianę napędu rozrządu co 90 tys. km, jednak – w praktyce – warto skrócić ten okres do 60 tys. km. Co drugą wymianę powinniśmy wymienić również pompę wody. Jeśli zdecydujemy się na kompleksowe podejście do tematu i wymianę kompletu (pamiętajmy, że interwal 180 tys. km dla pompy dotyczy wyłącznie oryginalnej części sygnowanej logiem Mazdy!) za same części zapłacimy ponad 1,5 tys. zł.

Zaraz po zakupie diesla warto odwiedzić warsztat w celu regulacji luzów zaworowych. Mało kto wie, że wysokoprężne jednostki rodziny DiTD wymagają tego typu obsługi, przy regulacji koniecznie zainwestujmy też w nowy komplet podkładek przelewowych.

Dokonując regulacji luzów sprawdźmy też stan wałka rozrządu. W jednostkach DiTD stosunkowo szybko dochodzi do wytarcia (lub łuszczenia) się krzywek, co w konsekwencji może powodować różne problemy z silnikiem (brak mocy, nierówna praca, problemy z zapłonem). Koszt zakupu nowego wałka to około 500 zł (oczywiście poza ASO). Podobne problemy (dochodzi do nich również dymienie na czarno) mogą powodować wypalone podkładki pod wtryskiwaczami. Na szczęście ich cena jest śmiesznie niska, a same wtryskiwacze mają stosunkowo dużą żywotność (koszt używanego to około 100 zł). Zabójcza dla rodzinnego portfela może się jedynie okazać usterka pompy wtryskowej, która nie toleruje jazdy na paliwie złej jakości. Koszt używanej części waha się miedzy 500 a 1500 zł.

Wysokoprężne jednostki z rodziny DiTD mają jednak sporo zalet. Bardzo rzadko trapią je usterki turbosprężarek, niezwykle trwała jest również uszczelka pod głowicą. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać olej co 10 tys. km (tylko renomowanych producentów). W smoku pompy olejowej zastosowano bardzo drobne sitko, które łatwo się zatyka. Oszczędności na oleju mogą się więc skończyć zatarciem silnika.

Mniej problematyczne, ale i zdecydowanie bardziej paliwożerne, okazują się przeważnie benzynowe jednostki napędowe. W większości przypadków ich obsługa ogranicza się jedynie do regularnych wymian rozrządu, paska osprzętu, filtrów, świec i „płynów ustrojowych”. Niewysilone jednostki całkiem dobrze znoszą zasilanie gazem, decydując się na montaż instalacji LPG tracimy jednak sporo z funkcjonalności (mniejsza przestrzeń bagażowa), która - w tego typu aucie – ma często kluczowe znaczenie.

Problemem dotykającym większość egzemplarzy Mazdy Premacy jest rdza. To wynik oszczędności na zabezpieczeniu antykorozyjnym i – po części - długiej podróży morskiej przez ocean. Jeśli nikt wcześniej nie konserwował podwozia, lepiej z tym nie zwlekać i oddać auto do blacharza. Bardzo szybko rdza atakuje nadkola tylne, koroduje też ich łączenie z pasem tylnym (pod zderzakiem). Na szybkie działanie tlenku żelaza narażone są też maska i klapa bagażnika.

Na szczęście, na tym lista typowych Mazdy Premacy się kończy. Zadbane auta cieszą się świetną opinią i bezawaryjnie pokonują setki tysięcy kilometrów. Nawet zawieszenie całkiem nieźle znosi stan naszych dróg. Szybko poddają się tylko łączniki stabilizatorów i tuleje wahaczy. Wzmożonej opieki wymagają jednak hamulce – podobnie jak niegdyś w Fiatach 125p, cylinderki szybko się zapiekają, co powoduje nierówne „branie” i grzanie się kół. Na szczęście, w większości przypadków, naprawa ogranicza się do solidnego oczyszczenia zacisku.

Silnik

Japońskie silniki benzynowe uchodzą za trwałe, ale Mazda - do dziś - miewa poważne problemy z trwałością jednostek wysokoprężnych! Zwłaszcza w pierwszej generacji popularnej Mazdy 6 - w jednostkach 2,0 l z systemem Common Rail - poważne problemy sprawiają uszczelki wtryskiwaczy. Ich zużycie skutkuje osadzaniem się na nagaru, co w konsekwencji doprowadza do uszkodzenia wtryskiwacza. Nieprawidłowe rozpylanie oleju napędowego skutkować może nawet wypaleniem dziury w tłoku.

Bardzo często zaobserwować też można rozrzedzenie oleju silnikowego olejem napędowym. Przyczyną jest złe oprogramowanie komputera sterującego przebiegiem wypalania sadzy w filtrze cząstek stałych. Wypalanie zawartości filtra dobywa się przez dawkowanie dodatkowej ilości oleju napędowego. Problem w tym, że część spływa po ściankach cylindrowych i rozrzedza olej silnikowy. Może to skutkować zatarciem lub tzw. rozbieganiem się silnika.

Inną - drogą w naprawie - przypadłością jest zatykanie się sitka filtrującego na smoku pompy oleju. Na sitku tworzy się gęsta maź zmniejszająca jego drożność. W końcu ciśnienie oleju spada, co skutkuje zatarciem silnika.

Większość z tych przypadłości udało się usunąć po 2008 roku, gdy Mazda wprowadziła nowe jednostki wysokoprężne. Mimo tego, diesle Japońskiego producenta do dziś mają opinię niezbyt trwałych i kosztownych w serwisowaniu. Warto mieć to na uwadze przy zakupie!