Jaguar XJ

Jaguar XJ Mark2 (1995-2002)

Jaguar w stosunku do swoich reprezentacyjnych sedanów używał oznaczenia XJ od 1968 roku. Obecnie, w Polsce najłatwiej spotkać modele drugiej generacji (mark II – oznaczenie XJ40) z pierwszej serii produkcyjnej (roczniki 1986-1994). Egzemplarze, które – przynajmniej na pierwszy rzut oka – wciąż zdają się być w świetnej kondycji kupić dziś można za mniej niż 10 tys. zł. Czy warto?

Zakup XJ mk II wyprodukowanego przed 1994 roku powinien być poprzedzony wnikliwą analizą własnych potrzeb. Jeśli liczymy na to, że samochód służyć nam będzie jako codzienny środek transportu kilkuosobowej rodziny trzeba się liczyć z rozczarowaniem.

Ogromne nadwozie (długość 4 988 mm), mimo stosunkowo dużego rozstawu osi (2 870 mm) nie zapewnia wcale tak wielkiej przestrzeni, jak mogłoby się to wydawać na pierwszy rzut oka. Wysokość auta to zaledwie 1 380 mm, co oznacza, że – zwłaszcza na tylnej kanapie – jest raczej ciasno. Podobną kubaturą wnętrza pochwalić się mogę chociażby Volkswagen Golf III generacji czy mercedes klasy...C.

Żadne z tych aut nie może się jednak równać z Jaguarem pod kątem wyposażenia kabiny i jakości zastosowanych materiałów. Wprawdzie w większości aut z tych roczników próżno szukać np. poduszki powietrznej, jednak oprócz tego – w zasadzie nie ma na co narzekać. Pasażerowie mają do dyspozycji automatyczną, dwustrefową klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, skórzaną tapicerkę czy składane stoliki w oparciach przednich foteli. Absolutnym standardem są też drewniane wykończenia (to prawdziwe drewno) oraz – w większości egzemplarzy - automatyczna, czterostopniowa skrzynia biegów.

Początkowo do napędu auta stosowane były rzędowe, sześciocylindrowe szóstki o pojemnościach 2,9 i 3,6 l. W 1990 roku mniejszy motor zastąpiony został odmianą 3,2 l. W ofercie dostępny był też 4,0-litrowy R6 oraz topowy model double six (V12) o pojemności 6-litrów i mocy przeszło 300 KM.

Z punktu widzenia kosztów eksploatacji, najlepszym wyborem okazuje się być podstawowy (od 1990 roku) motor 3,2 R6. Wyposażona w cztery zawory na cylinder (DOHC) jednostka rozwija moc 196 KM i oferuje maksymalny moment obrotowy 298 Nm. Wyposażony w nią XJ nie jest mistrzem sprintu (auto przyspiesza do 100 km/h w 10 sekund i rozpędza się do prędkości maksymalnej ok. 215 km/h) ale – w przeciwieństwie do większych jednostek zużywa rozsądne (jak na arystokratę...) ilości paliwa. Ostrożnie obchodząc się z pedałem gazu, dystans 100 km uda nam się pokonać na 13-15 litrach PB95 (ok. 11 l/100 km w trasie). To sporo, ale trzeba pamiętać, że gotowy do jazdy XJ40 waży niemal 2,2 tony!

Wszystkie jednostki napędowe oferowane w tym modelu dobrze współpracują jednak z LPG. Pamiętajmy jednak, że instalacja jest tym droższa, im więcej cylindrów ma silnik (koszt dodatkowych wtryskiwaczy) - trzeba się też liczyć ze średnim zużyciem na poziomie 20 litrów gazu na 100 km.

Niestety, XJ40 nie mogą pochwalić się dobrą opinią, jeśli chodzi o takie kwestie, jak bezawaryjność czy – związane z nią – koszty eksploatacji. Nie ma się co oszukiwać – XJ40 – nie jest autem dla ludzi, którzy – w dziedzinie motoryzacji – mają „dwie lewe ręce”...

Największym problemem starych Jaguarów jest rdza. Niemal w każdym egzemplarzu interwencji blacharza wymagają nadkola, gródź czołowa, maska czy klapa bagażnika. Dziury potrafią pojawić się również na progach i w podłodze – przed zakupem XJ40 niezbędna jest wizyta na kanale i solidne „opukanie” auta od spodu.

Sporo problemów potrafi też stwarzać rozbudowany układ elektryczny. Wyrabiają się kontaktory w przyciskach na desce rozdzielczej, przestają działać różnego rodzaju czujniki (np. ciśnienia oleju), psują się silniczki czy klapy sterujące nawiewu (by je naprawić należy niemal kompletnie „wybebeszyć” wnętrze). Irytującymi dolegliwościami są również: urywanie się klamek, opadająca podsufitka, popsute maty grzewcze foteli, czy błędne wskazania systemu ostrzegającego o przepalonej żarówce.

Na usterki narażony jest osprzęt silnika. Często psują się np. łożyska pompy wody (trudna wymiana, brak zamienników), przepływomierze i elementy instalacji elektrycznej (np. czujniki położenia wału). Użytkownicy narzekają również na nietrwałe maglownice, przepalające się uszczelki pod głowicą i wycieki płynów eksploatacyjnych (układ przeniesienia napędu, chłodnice).

Problemy stwarza też zawieszenie. Samochód jest nisko zawieszony i sporo waży, więc stosunkowo szybko wyrabiają się elementy metalowo-gumowe (na szczęście z ich dostępnością jest coraz lepiej), część pojazdów wyposażono jednak w aktywne, samopoziomujące się zawieszenie (tzw. nivomat), którego naprawy (niestety, dość częste) pochłaniają ogromne pieniądze (czasami jedynym wyjściem okazuje się zamontowanie zwykłych amortyzatorów).

Codzienną eksploatację utrudnia fakt, że Jaguar XJ40 (mimo, że w Anglii zadbany egzemplarz można kupić za mniej niż 300 funtów) wciąż traktowany jest jako symbol statusu, co – niestety – odbija się na cenach części zamiennych i robocizny. Droga jest zwłaszcza ta druga – mimo zaawansowanego wieku - auto ma bardzo skomplikowaną konstrukcję (np. by wymienić czujnik ciśnienia oleju, zdemontować trzeba niemal pół silnika), co sprawia, że większość mechaników nie podejmuje się napraw Jaguarów.

Wszystko to sprawia, że nawet po 20 latach od wyprodukowania, Jaguar XJ wciąż pozostaje autem dla nielicznych. Jazda XJ40 zapewnia dużą frajdę – auto jest bardzo komfortowe i zapewnia dobre osiągi. Większość właścicieli przyznaje jednak, że zimę samochód powinien raczej spędzać w garażu, a – dla własnego bezpieczeństwa – na wypadek „humorów” jaga, lepiej mieć w domu „zapasowe” auto...

X300/X308

Po przejęciu kontroli nad Jaguarem przez Forda, w 1994 roku, postanowiono upodobnić XJ do wcześniejszych modeli przywracając mu m.in. okrągłe reflektory (typoszereg X300). Samochód w niezmienionej wersji produkowany był do roku 1997, kiedy to całkowicie zmieniono zmieniono wygląd deski rozdzielczej, a w ofercie pojawiły się nowe ośmiocylindrowe jednostki napędowe 3,2 oraz 4,0. Samochód oznaczony wewnętrznie jako X308 produkowany był do 2002 roku.

Jaguar XJ Mark3 (2003-2008)

Generacja X350 zadebiutowała w 2003 roku zastępując poprzedni model XJ (X40/X300/X308), produkowany przez... 16 lat. Stylistycznie oba pojazdy są podobne, aczkolwiek nowszy model to całkowicie nowa konstrukcja, w której zastosowano zupełnie nowe rozwiązania konstrukcyjnie. Stąd i cena używanych egzemplarzy jest znacznie wyższa niż w przypadku poprzednika, tym bardziej, że model ten produkowano do 2009 roku.

Konstruując Jaguara XJ serii X350 Brytyjczycy wyciągnęli wnioski z zarzutów, które podnoszono wobec poprzednich generacji (X40/X300/X308). Z tego względu zwiększono rozstaw osi, by nie narażać się na uwagi, że tam gdzie komfort powinien być najwyższy (czyli na tylnych fotelach) brakuje miejsca. XJ X350 jest dostępny w dwóch wersjach długości, przy czym dłuższa wersja, która pojawiła się w 2004 roku ma rozstaw osi większy niż Audi A8 (316 cm, o 12,5 cm więcej niż w standardowym XJ).

Z Audi A8 Jaguar XJ ma zresztą coś wspólnego - aluminiowe nadwozie. Po stronie zalet tego rozwiązania wymienić trzeba niższą masa, ale wady są bardziej prozaiczne i bardziej dokuczliwe - każda naprawa po stłuczce okaże się niezwykle droga (blachy są klejone lub nitowane), również nie każdy warsztat będzie w stanie się jej podjąć.

Oczywiście wyposażenie seryjne XJ X350 jest niezwykle bogate. Wszystkie samochody posiadają pneumatyczne, samopoziomjące się zawieszenie z systemem CATS (Computer Assistes Technology Suspension). Chodzi o to, że komputer analizuje sposób jazdy kierowcy oraz jakość nawierzchni po jakiej porusza się samochód, odpowiednio dostosowując sztywność amortyzatorów. Obecnie takie rozwiązanie nie robi już wielkiego wrażenia, ale nie zapominajmy, że najstarsze egzemplarze XJ pochodzą z 2003 roku... Niezrównany komfort znów ma swoją cenę - ceny amortyzatorów są kosmicznie wysokie... Również naprawa zawieszania (potrafią zużyć się wahacze) oznacza poważne wydatki - na tanie zamienniki nie ma co liczyć.

Gama silnikowa w XJ X350 (po liftingu w 2007 roku auto oznaczano X358) była bogata, ale trzeba mieć świadomość, że wybieramy pomiędzy drogo i drożej. Bazowym silnikiem benzynowym jest jednostka 3.0 V6, którą znamy m.in. z Forda Mondeo ST. Jest to stosunkowo prosta konstrukcja (pamiętajmy, że to jednak V6), której koszty serwisu będą jeszcze względnie niskie.

Innym racjonalnym wyborem będzie wysokoprężny silnik 2.7 biturbo. Jest to wspólna konstrukcja Peugeota i Forda (w tamtym czasie Jaguar należał do tej amerykańskiej firmy), przy czym silnik ten wszedł do oferty dopiero w 2005 roku. Jak na Diesla cechuje go niezwykle wysoka kultura pracy.

Oba wspomniane wyżej silniki sprzedawano wyłącznie w Europie, większe jednostki można było kupić również w Ameryce. Były to jednostki V8 o pojemności 3.5, 4.2 i 4.2 S. Ta ostatnia wersja posiadała doładowanie kompresorem dzięki czemu moc wynosiła aż 400 KM. Koszty utrzymania, serwisu i części zamiennych będą wysokie w każdym przypadku.

Oczywiście chętnym do zakupu używanego XJ na pewno przychodzi do głowy pomysł obniżenia kosztów eksploatacji poprzez montaż instalacji LPG. Jest to jednak proszenie się o kłopoty, wszystkie silniki źle znoszą eksploatację na gazie i prędzej czy później (raczej prędzej) pojawią się naprawdę poważne kłopoty, z wypaleniem uszczelek pod głowicami na czele. Koszty napraw pójdą wówczas w grube tysiące...

Generalnie Jaguar XJ X350 nie należy do usterkowych samochodów. Awarie unieruchamiające pojazd zdarzają się niezywkle rzadko, raczej do czynienia mamy ze zwyczajnym, eksploatacyjnym zużyciem poszczególnych elementów. Niestety, unikatowość tego pojazdu powoduje, że tanich zamienników w większości przypadków brak, a naprawy na częściach oryginalnych są drogie.

Poza wspomnianym wcześniej zawieszeniem (elementy gumowe wahaczy) kłopoty mogą sprawiać nieszczelne pneumatyczne amortyzatory (szczególnie w samochodach powypadkowych), co objawia się opadnięciem nadwozia na któreś z kół, zdarzają się również awarie czujników cofania oraz korozja (mimo aluminiowego nadwozia!) klapy bagażnika.

W stosunku do poprzednich generacji Jaguara XJ, X350/X358 jest jednak samochodem znacznie bardziej bezawaryjnym. A luksus i komfort jest nawet wyższy niż poprzednio...

Jaguar XJ Mark4 (2009-2015)

Jaguar XJ Mark IV (generacja X351) debiutował w 2009 roku, rok później auto trafiło na rynek. Zupełnie nową stylizację połączono ze sprawdzoną techniką - wykorzystano zmodyfikowaną płytę podłogową poprzednika. Samochód, taj jak poprzednia generacja, cieszy się opinią solidnego. Oprócz usterek zawieszenia i elektroniki (usuwanych z reguły w ramach gwarancji) użytkownicy rzadko skarżą się na ten model.

W połowie 2015 roku auto przeszło lifting. Samochód otrzymał m.in. większą osłonę chłodnicy i wloty powietrza w zderzaku. Te przyozdobione zostały chromowanymi obwódkami. Styliści delikatnie przemodelowali również kształty – wykonanych w całości w technologii LED - reflektorów. Wprawne oko dostrzeże też nowe końcówki układu wydechowego.

Najważniejszą nowością było dodanie kolejnej, topowej, wersji wyposażeniowej o nazwie Autobiography. Auto w takiej odmianie oferowane jest wyłącznie z przedłużonym rozstawem osi i 20-calowymi obręczami ze stopów lekkich Maroa. We wnętrzu znajdziemy głęboko pikowane, półskórzane fotele (środkowe części oparć i siedzisk wykonano z anilany), ozdobne wstawki z dębowego forniru i stali nierdzewnej. W miejscu tylnej kanapy zamontowano dwa indywidualne fotele. Pasażerowie każdego mają do dyspozycji – zabudowane w zagłówkach przednich siedzeń – ekrany HD o przekątnej 10,2 cala.

W ofercie XJ pojawiła się też nowa odmiana R-Sport ze zmodyfikowanymi wlotami powietrza, trzyczęściowym przednim splitterem i nowym pakietem ospoilerowania (m.in. osłony progów, tylna lotka).

Z technicznego punktu widzenia modele roku 2016 niewiele różnią się od poprzedników. Auta otrzymały zmodyfikowane, elektryczne, wspomaganie kierownicy, które zapewniać ma większą precyzję prowadzenia i wpłynąć na obniżenie zużycia paliwa.