Citroen Evasion II 2.0 HDI 109 KM

Citroen Evasion

Evision to wspólne dziecko koncernów PSA i Fiata. Jest bliźniaczym modelem takich pojazdów jak Fiat Ulysse, Lancia Z i Peugeot 806. Samochód produkowany był w latach 1993 - 2003, kiedy to został zastąpiony przez model C8. Auto, w zależności od wersji zapewnia wygodne warunki podróżowania dla 5 lub 8 osób, jest też z reguły dość dobrze wyposażone. W zawieszeniu nie występuje typowy dla Citroena układ hydropneumatyczny, mimo to, zapewnia ono wysoki komfort oraz pewne prowadzenie. Z uwagi na wiek, nie sposób określić typowych usterek. Stosunkowo często wymieniać trzeba sworznie i tuleje wahaczy, w mocniejszych jednostkach (2.0 TCT) często zużywają się np. pompy paliwa. Czasami we znaki daje się też elektronika (np. immobiliser), ale usterki tej ostatniej należą raczej do rzadkości.

Citroen Evasion II

Evasion to przestronny van opracowany przez Fiata wspólnie z koncernem PSA. Jak przystało na pojazd Citroena zawieszenie zestrojono komfortowo, mimo że w jego konstrukcji nie znajdziemy elementów układu hydropneumatycznego. Auto dobrze wywiązuje się zarówno z roli rodzinnego minibusa, jak i firmowej półciężarówki. Użytkowy charakter sprawia jednak, że coraz trudniej znaleźć egzemplarz, który rokowałby nadzieję na bezproblemową eksploatację. Na szczęście ceny części nie są zaporowe a i sama konstrukcja pojazdu nie jest wybitnie skomplikowana. Poza awariami osprzętu wynikającymi z leciwego wieku konstrukcji (usterki silniczków krokowych, alternatorów, drobne wycieki) samochód uznać można za stosunkowo bezproblemowy. Trzeba jedynie pogodzić się z nie najwyższą jakością wykończeniem. Tapicerka foteli szybko się pruje, plastiki skrzypią i czasami potrafią zostać w ręku. Najwięcej problemów sprawiać może niezbyt dobrze zabezpieczona instalacja elektryczna (śniedziejące styki, spękane przewody itd).

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.