Citroen C-Elysee 1.6 HDi 90 KM

Citroen C-Elysee, podobnie jak bliźniaczy Peugeot 301 to odpowiedź koncernu PSA na Skodę Rapid i Seata Toledo. Samochody stworzono po to, by zaspokoić potrzeby klientów na tzw. „rynkach wschodzących”, pojazdy zaprojektowano „od zera”.

Wymiary Citroena C-Elysee są niemal identyczne, jak w przypadku najgroźniejszego rywala spod znaku Skody. Pojazd mierzy 4,43 m długości, 1,71 m szerokości i 1,47 m wysokości. Dla porównania wymiary Skody Rapid to 4,48 m długości, 1,70 m szerokości i 1,47 m wysokości. Francuska konstrukcja góruje jednak nad pojazdem z Mlada Boleslav rozstawem osi. W Citroenie C-Elysee i Peugeocie 301 wynosi on 2,65 m, w Skodzie Rapid i Seacie Toledo zaledwie 2,55 m. Za czeskim autem przemawia natomiast pojemność bagażnika. Do Rapida i Toledo zapakujemy aż 550 litrów bagażu, do C-Elysse i 301 po 506 l (wg normy VDA).

C-Elysee i 301 otrzymały wzmocnione zawieszenie (w stosunku do innych aut francuskich marek mają one większy prześwit) i dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne podwozia. W ramach testów przed uruchomieniem produkcji prototypowe auta pokonały ponad 4 mln kilometrów w różnych warunkach klimatycznych – priorytetem było uzyskanie wysokiej niezawodności przy jak największym komforcie resorowania.
W palecie jednostek napędowych znalazł się nowy, benzynowy wolnossący silnik 1,0 VTi o mocy 72 KM, który przystosowano do pracy na paliwie niskiej jakości.

W końcu 2016 roku model C-Elysee doczekał się liftingu przypadającego na połowę cyklu produkcyjnego. Zmodernizowaną wersję poznamy po gruntownie przeprojektowanym pasie przednim. Zmiany objęły m.in. reflektory główne, zderzak i światła do jazdy dziennej. Przeprojektowano też klosze tylnych lamp, które cechują się teraz „efektem 3D”. Auto otrzymało ponadto nowe wzory kołpaków i obręczy kół ze stopów lekkich.

W kabinie nowe są m.in. zegary (otrzymały biały wyświetlacz komputera pokładowego) i system multimedialny z dotykowym ekranem o przekątnej 7 cali. Wprawne oko zauważy też nowe dekory, jak np. listwa ozdobna po kokpitu po stronie pasażera.

Żadnych zmian nie dokonano w palecie jednostek napędowych.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.