Audi A6 1.9 TDI 2004

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.

W 1997 roku do sprzedaży trafiło Audi A6 typoszeregu C5.

Samochód przetrwał w ofercie do 2004 roku, w 2001 poddano go niewielkiemu faceliftingowi.

Elegancka, stonowana, ponadczasowa stylistyka, wysoka odporność na korozję (ze względu na ocynkowane nadwozie egzemplarze bezwypadkowe nie rdzewieją) przestronne wnętrze i dobra jakość materiałów wykończeniowych to niewątpliwe zalety A6. A co z wadami?

Audi od lat uważane jest za synonim niezawodności – niestety, w przypadku C5 nie jest to do końca prawda. Silniki i skrzynie biegów są raczej niezawodne, ale są wyjątki. Kosztowny w utrzymaniu jest np. 2,5-litrowy TDI, którego osprzęt często szwankuje (awarie pomp wodnych, pomp paliwa). Typową przypadłością są też zużyte wałki rozrządu, których naprawa wiąże się ze sporymi kosztami. Co więcej, jednostka zużywa też stosunkowo dużo oleju napędowego (średnio 9-10 litrów/100 km).

Biorąc powyższe pod uwagę nie dziwi fakt, że w ogłoszeniach zdecydowanie wyżej wyceniane są egzemplarze z mniejszą i mniej usterkową jednostką 1.9 TDI. Najsłabsza, 110-konna wersja zasilana jest pompą rotacyjną, mocniejsze odmiany posiadają pompowtryskiwacze. Wszystkie mają (niestety) koło dwumasowe (koszt wymiany wraz ze sprzęgłem to około 2,5-3 tys. zł). Wymiana kompletnego rozrządu pochłonie około tysiąca zł. Przy większych przebiegach mogą pojawić się problemy z pompowtryskiwaczami. Ich objawem jest nierówna praca i paląca się podczas jazdy kontrolka świec żarowych. Koszt wymiany jednego pompowtryskiwacza wynosi około 500 zł.

Dla własnego bezpieczeństwa, przed zakupem auta z silnikiem TDI, najlepiej sprawdzić ciśnienie sprężania. Przebieg większości dobija już do 500 tys. km (mimo że w ogłoszeniach królują auta z przebiegami 170-220 tys km). Niestety, pewność co do stanu jednostki napędowej będziemy mieć dopiero, jeśli sprawdzenie ciśnienia wykonany po wymianie oleju! Handlarze często dolewają bowiem do silnika środki, które chwilowo podnoszą jego osiągi. Pamiętajmy jednak, ze inwestycja 200-300 zł w olej i mechanika może nam zaoszczędzić 4-5 tys. wydanych na remont kapitalny jednostki napędowej.

Wersje benzynowe nie cieszą się w Polsce powodzeniem. Słabsze, czterocylindrowe silniki nie są specjalnie ekonomiczne, nie oferują też dobrych osiągów. W przypadku jednostki1.8 T uwagę trzeba zwrócić na turbosprężarkę. Bliźniacze konstrukcyjnie wolnossące silniki V6 2.4, 2.8 i 3.0 nie są awaryjne, ale zużywają ogromne ilości paliwa. Silnik o pojemności 2.7 posiada natomiast dwie turbosprężarki. Jego naprawa nie należy więc do tanich.

Do słabych stron Audi A6 C5 zaliczyć należy skomplikowane zawieszenie, w którym wykorzystano aluminiowe wahacze (z przodu po 4 na każde koło!). Taka konstrukcja gwarantuje świetne właściwości jezdne i eliminuje tzw. "torque steer", czyli szarpanie kierownicą podczas gwałtownego przyspieszania. Niestety, skomplikowana konstrukcja wybitnie nie lubi nierównych dróg - wahacze często się poddają, tym szybciej im tańsze zamienniki zastosowano.

Koszt wymiany lub regeneracji samych wahaczy to około 2 tys. zł, z kolei całkowity remont przedniego zawieszenia może sięgnąć kwoty dwukrotnie wyższej! Oczywiście istnieją tanie chińskie zamienniki, ale doświadczenia użytkowników wskazują, że nie warto ich kupować. Optymalnym pomysłem będą części, które montowane są przez producenta, ale kupione oczywiście poza ASO. Ich koszt to około 150 zł za górne i 250 zł (mniejszy) i 350 zł (większy) za dolne.

Za to z tyłu problemu nie ma. Sztywna belka to nieskomplikowane rozwiązanie, w którym wymienić możemy najwyżej silentbloki.

Od 2000 roku na bazie A6 powstawał również model allroad, który charakteryzuje się większym prześwitem oraz napędem na cztery koła. Z zewnątrz poznać go można również po rozbudowanych, czarnych osłonach na zderzakach. Auto oferuje dobre osiągi, będzie jednak droższe w eksploatacji z uwagi na zmodyfikowane zawieszenie. Automatyczne poziomowanie obu osi (układ pneumatyczny) to rozwiązanie trudne w naprawach.

Na polskim rynku dominują Diesle z licznikowym przebiegiem 200-300 tys. km. W rzeczywistości nierzadko ich przebieg dobija już do pół miliona kilometrów. O ogólnym wyeksploatowaniu świadczyć może zdecydowana dominacja modeli z nadwoziem typu kombi (w produkcji od 1998 roku). Zanim trafiły one do Polski, często służyły w Niemczech, jako auta firmowe.

A6 allroad produkowane było od 1999 roku w oparciu o Audi A6 typoszeregu C5.

Auto stało na szczycie oferty modelu – wyposażano je wyłącznie w topowe jednostki napędowe - benzynowe 2,7 l V6 biturbo i 4,2 l V8 oraz wysokoprężnym 2,5 TDI o mocy 180 KM. Samochód pierwszej generacji przetrwał w ofercie do 2005 roku.

Allroad oferowany był wyłącznie z nadwoziem typu kombi. Samochód rozpoznać można po czarnych zderzakach, plastikowych nakładkach na zderzaki i większych niż w przypadku zwykłego A6 kołach.

Wnętrze auta również niewiele różni się od standardowej „szóstki”. Wprawne oko dostrzeże jedynie niespotykane w normalnym sedanie przyciski sterowania pneumatycznym zawieszeniem i kompletne wyposażenie. Większość aut ma na pokładzie skórzaną tapicerkę czy wysokiej klasy system audio. Takie dodatki jak klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby, lusterka czy przednie fotele znajdowały się na liście wyposażenia standardowego.

Mimo zdecydowanie wyższego prześwitu, samochód może się pochwalić rewelacyjnymi właściwościami jezdnymi i – dzięki pneumatycznemu zawieszeniu – wysokim komfortem resorowania. Niestety, tak jak w przypadki zwykłego A6 – niezbyt trwałe i kosztowne w naprawach okazuje się skomplikowane, wielowahaczowe, aluminiowe zawieszenie przedniej osi, które niezbyt dobrze radzi sobie na polskich drogach. Na każde koło przypadają aż po cztery wahacze, koszty wymiany wszystkich w przypadku przedniej osi to około 1 500 zł (biorąc pod uwagę części przyzwoitej jakości – na rynku spotkać można wiele kiepskich – ale tanich – zamienników).

Decydując się na Allroada najwięcej uwagi powinniśmy poświęcić pracy zawieszenia. Pneumatyczny układ z elektryczną pompą ciśnienia nie jest zbyt skomplikowany, ale jego naprawy są drogie. Koszt nowej pompy (zamiennik) to około 1 500 zł, za – mniej więcej – tysiąc kupimy jeden amortyzator. Przed zakupem sprawdźmy więc czy układ reaguje na polecenia kierowcy (zmiany prześwitu) i nie wydaje przy tym niepokojących odgłosów.

Warto pamiętać, że eksploatacja Allroada będzie zdecydowanie droższa niż w przypadku zwykłego Audi A6. Benzynowe silniki okazują się trwałe i zapewniają odpowiednią dynamikę, ale należy liczyć się ze spalaniem około 14-17 l/100 km. Diesel oszczędności przynosi jedynie w teorii – co około 200 tys. km do wymiany nadają się wałki rozrządu (wykonano je z kiepskiego materiału), naprawa to koszt od 2 tys. zł w górę. Jednostka cierpi też z powodu awarii osprzętu czy pomp oleju. Usterka tej ostatniej kończy się przeważnie zatarciem silnika.

Audi A6 typoszeregu C6 debiutowało w 2004 roku. Samochód został zaprojektowany przez Waltera da Silvę i stylistycznie nawiązywał do generacji C5. Samochód jednak urósł. Produkcję zakończono dopiero w 2011 roku.

Zakup nawet najstarszego Audi A6 C6 to ciągle spory wydatek. Co gorsza, trzeba się liczyć z tym, że serwisowanie tego samochodu również nie będzie tanie. Powód jest prosty - model ten to już skomplikowana konstrukcja, w której na szeroką skalę korzystano z rozwiązań informatycznych i elektronicznych.

Pod maską A6 znajdziemy cały szereg jednostek napędowych. Gama rozpoczyna się dobrze znanym silnikiem 2.0 TDI o mocy 140 KM. Jednostka ta była stosowana w kilku modelach koncernu i zasłynęła z... awaryjności. Pompowtryskiwacze są mocno wrażliwe na jakość paliwa, zdarzają się pękające głowice i problemy ze smarowaniem.
W 2008 roku Audi wycofało się ze stosowania pompowtrysków, wobec czego w jednostce tej zastosowano wtrysk typu common-rail. Nowe silniki nadal nazywały się 2.0 TDI i dostępne były w wariantach mocy 136 i 170 KM.

Również mocniejsze jednostki 2.7 V6 TDI (180 i 190 KM) i 3.0 V6 TDI (225 i 240 KM) wyposażono we wtrysk common-rail.

Najmocniejszy silnik wysokoprężny najczęściej oferowano w połączeniu z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów. Oznacza to wyższe koszty utrzymania, ze względu na wyższe zużycie paliwa, ale również wyższy koszt serwisu (np. konieczność wymiany opon kompletami, różnica w wysokości bieżnika doprowadzi do usterki układu przeniesienia napędu). W zamian dostajemy świetną trakcję, szczególnie na śliskich nawierzchniach.

Trzylitrowe diesle z początku produkcji cierpią na przedwcześnie zużywające się napinacze łańcucha rozrządu. A ponieważ rozrząd oparty na łańcuchu w założeniu jest rozwiązaniem dożywotnim, nie przewiduje się ułatwień w celu jego wymiany. W efekcie, by dokonać wymiany w A6 należy... wyjąć silnik. Koszt takiej operacji przekracza 5 tys. zł.

Biorąc pod uwagę koszty utrzymania lepiej zdecydować się na silnik 2.7, który nie ustępuje wiele silnikowi trzylitrowemu pod względem osiągów, ale zużywa zauważalnie mniej paliwa.

Wybór silników benzynowych jest szeroki, ale praktycznie zawsze trzeba się liczyć z wysokim zużyciem paliwa. Zgodnie z oczekiwaniami najmniej (co nie znaczy, że mało) będzie palił silnik 2.0 TFSI o mocy 170 KM. Jednostki benzynowe V6 i V8 w polskich realiach i stosunku ceny paliwa do zarobków będzie ciężko utrzymać.

Praktycznie we wszystkich silnikach benzynowych trzeba liczyć się ze stosunkowo szybkim zużywaniem cewek zapłonowych (osobna na każdy cylinder), koszt poza serwisami autoryzowanymi to około 150 zł sztuka. Poza tym, w silnikach 2.4 mogą przytrafić się usterki termostatu.

Co ciekawe, wielowahaczowe zawieszenie Audi A6 C6 całkiem nieźle znosi trudy eksploatacji na polskich drogach. Najszybciej poddają się górne (tańsze) wahacze.

Dokładnych oględzin przedzakupowych wymagają egzemplarze z zawieszeniem pneumatycznym. Stosunkowo szybko zużywają się tylne amortyzatory, a zakup tych elektronicznie sterowanych elementów jest bardzo drogi. Koniecznie trzeba sprawdzić, czy samochód stoi równo i czy któraś ze stron nie opada, co świadczy o awarii kompresora.

W Audi A6 C6 poza bezawaryjnymi przekładniami manualnymi, montowano dwie wersje skrzyń automatycznych. Decydując się na takie auto lepiej wybrać Tiptronica, który jest trwalszy, mniej skomplikowany i tańszy w serwisowaniu niż Multitronic (skrzynia ta m.in. była objęta akcją serwisową sterownika).

Audi A6 C6 to samochód ciągle jeszcze stosunkowo młody. Egzemplarze z końca produkcji będą bardziej pewne, mniej zużyte, ale ich ceny są - jak na możliwości Polaków i realia rynku wtórnego - bardzo wysokie.

Zdecydowanie bardziej w zasięgu Polaków są samochody z początku produkcji. W takiej sytuacji warto poszukać egzemplarza z udokumentowaną historią i koniecznie wybrać się na ścieżkę diagnostyczną do ASO. Być może pozwoli to nam w przyszłości zaoszczędzić grube tysiące zł.

Na polskim rynku wtórnym dominują samochody z silnikami wysokoprężnymi, sprowadzone. Użytkowanie starszych diesli zwiastuje kłopoty, dlatego tak ważna jest historia serwisowa.

Uwaga! Niekoniecznie należy się bać samochodów poflotowych, oczywiście jeśli sprzedawcy mogą wylegitymować się historią napraw. Niemieckie firmy nie oszczędzają na serwisie samochodów służbowych, dlatego takie pojazdy, mimo dużego przebiegu, mogą się okazać pojazdami zupełnie bezawaryjnymi (już wyposażonymi w nowe pompowtryskiwacze, koła dwumasowe czy turbosprężarki).

Warto podkreślić, że prowadzona i wypełniona książka serwisowa, w wypadku A6 C6 to warunek konieczny, by w ogóle zainteresować się danym samochodem. Kupując tani, sprowadzony samochód bez historii najpewniej wpędzimy się w poważne kłopoty.