Volkswagen California to samochód, który zreworucjonalizował segment campervanów i przyczynił się do tego, że podróżowanie i spanie w aucie stało się dostępne, wygodne oraz niewymagające wielu wyrzeczeń. Najnowsza California powstała na bazie Multivana T7, czyli tego, który wreszcie stał się bardziej “osobowy” niż “dostawczy”. Czy w tym przypadku to zaleta? I czy hybryda ładowana z gniazdka sprawdzi się w takim zastosowaniu? Pojechałem na tygodniowe wakacje, żeby to sprawdzić.
- VW California 2025 | Nadwozie
- VW California 2025 | Wnętrze
- VW California 2025 | Jak się tu mieszka?
- VW California 2025 | Wrażenia z jazdy
- VW California 2025 | Podsumowanie i werdykt
VW California 2025 | Nadwozie
Jak już wspomniałem, nowa California powstała na bazie Multivana T7, a dokładnie na jego wydłużonej wersji L2. Z zewnątrz trudno na pierwszy rzut oka rozpoznać, że mamy do czynienia z domem na kołach. Kempingowy charakter auta zdradza jedynie markiza przymocowana do lewej części nadwozia, a wyjątkowo wprawne oko dostrzeże również gniazdo do podłączenia się pod prąd na biwaku oraz nieco podniesiony dach, pod którym kryje się rozkładany namiot. Według mnie jak ulał pasuje tu opcjonalne dwukolorowe nadwozie, które z jakiegoś powodu kojarzy mi się z wakacyjnymi klimatami.
Obiektywnie California małym autem nie jest, ale w porównaniu do pełnowymiarowych kamperów jej gabaryty okazują się być kompaktowe. A przynajmniej na tyle kompaktowe, by zmieścić się na większości miejsc parkingowych i bez obaw wjechać na piętrowy parking. Dokładne liczby prezentują się następująco:
Długość: 5173 mm
Szerokość: 1941 mm
Wysokość: 1972 mm
Rozstaw osi: 3124 mm
Masa własna: 2649 kg
Ładowność: 331 kg
VW California 2025 | Wnętrze
Jak zajrzymy do wnętrza, to w pierwszej chwili może się ono wydać zupełnie zwyczajne i zabudowę sprytnie zakamuflowano. Kokpit został w gruncie rzeczy bez zmian względem Multivana - jakość wykonania jest solidna, a projekt prosty i nastawiony na ergonomię. Fotele z przodu są wygodne, nadają się na długie trasy, a jedynie dodałbym mocniejsze trzymanie boczne. Siedzi się wysoko, ale w sposób zbliżony do zwykłych “osobówek”, bez wrażenia, że siedzimy na krześle i operujemy kierownicą jak w autobusie. Fotele można obrócić o 180 stopni, by usiąść naprzeciwko pasażerów z tyłu.
W drugim rzędzie znajdziemy dwa osobno regulowane fotele, umieszczone blisko siebie, przez co osoby tam siedzące mogą narzekać na ograniczoną przestrzeń na ramiona. Przestrzeni jest za to w bród na nogi oraz na głowę. Podłoga jest płaska, co dodatkowo poprawia przestronność kabiny. Trzeciego rzędu brak, więc bagażnik jest ogromny i choć ogranicza go składany materac, to nadal sporo bagaży zmieści się zarówno pod nim, jak i nad nim. My spakowaliśmy się w 4 osoby na tygodniowy wyjazd bez żadnych problemów, nie ograniczając się specjalnie co do zabieranego ekwipunku. Pakowanie ułatwia także mnóstwo schowków i zamykanych półek, w których bez problemu możemy trzymać bagaże w trakcie jazdy.
VW California 2025 | Jak się tu mieszka?
Na wstępie przyznam, że była to moja pierwsza wycieczka z mieszkaniem w aucie, więc będę opisywał ten test jako nowicjusz. Zacznę od najważniejszego, czyli od spania. Łóżko na dole rozkłada się w parę minut - trzeba najpierw obrócić zagłówki w fotelach drugiego rzędu, następnie położyć je na płasko i rozłożyć składany “na trzy” materac. Powstaje wtedy łóżko o wymiarach 1980 mm długości na 1060 mm szerokości, więc o ile nie nocują tu dwumetrowcy, to da się spać w dwie osoby. Materac jest całkiem miękki i bez żadnych dodatkowych podkładek zapewnia naprawdę komfortowy sen.
Łóżko na dachu znajduje się w rozkładanym namiocie. Namiot w wersji Ocean rozkłada się elektrycznie, ale nie działa to idealnie. Otwieranie odbywa się “na raty”, a system co jakiś czas upewnia się, że nad nami nie ma żadnej przeszkody. Trwa to zatem nieco zbyt długo, a dodatkowo przy składaniu trzeba uważać, by nie przytrzasnąć ścianek namiotu, które czasem wybrzuszają się na zewnątrz. Na górę trzeba wdrapać się po przednich fotelach, co wymaga odrobiny wprawy. Sama przestrzeń sypialna na górze nie dostarcza natomiast powodów do narzekania. Łóżko jest odczuwalnie większe niż to na dole i mierzy 2054 mm długości oraz 1137 mm szerokości. Materac jest cieńszy, ale za to pod nim znajduje się amortyzujący podkład, więc wygoda jest nie gorsza niż piętro niżej.
W temacie spania ważny jest też komfort termiczny. Na wyposażeniu jest rzecz jasna ogrzewanie postojowe, które to jednak ma nawiewy wyłącznie w dolnej części kabiny. Ogrzewanie reguluje się w kilkustopniowej skali, bez możliwości ustawienia temperatury. W chłodne noce na dole można utrzymać przyjemną temperaturę, ale już na górze tego ciepła dochodzi znacznie mniej. Latem z kolei namiot ma przewagę, zwłaszcza gdy otworzymy “okna” za którymi zamontowane są moskitiery. Na dole można również poprawić cyrkulację powietrza, uchylając okna i montując przewiewne nakładki, które zapobiegają przedostawaniu się do wnętrza insektów.
Co jeszcze jest ważne, żeby spokojnie usnąć? Oczywiście skuteczne wyciemnienie wnętrza. Na górze problemu nie ma - przy zasłoniętych oknach panuje mrok i nawet śpiąc koło latarni można liczyć na odpowiednią do snu atmosferę. Na dole z kolei da się zasłonić każde z okien. Szybę z tyłu oraz boczne przy drugim rzędzie siedzeń zasłania się roletkami, które na stałe przymocowane są przy szybach. Z kolei na przednią szybę oraz dwa boczne okna z przodu zakłada się specjalne płachty - te po boku mocuje się na magnesy, a tę z przodu rozkłada się na metalowym stelażu i przytrzaskuje osłonami przeciwsłonecznymi. Po przećwiczeniu tej czynności można zablokować dostęp światła do całego auta w kilka chwil.
Po zmroku w środku można stworzyć klimatyczny nastrój, bo oświetlenie kabiny jest rozbudowane, a jego barwa jest naturalna i ciepła. Są listwy świetlne w okolicach kuchenki, są lampki zarówno na dole, jak i w namiocie oraz punktowe światła pomocne na przykład przy czytaniu. Do tego dochodzi jeszcze oświetlenie ambientowe z opcją dopasowania koloru według własnych upodobań. Oświetlenie możemy włączyć dotykając dany punkt świetlny lub też posłużyć się małym ekranem dotykowym, który stanowi centrum dowodzenia kamperem. Ekran znajduje się wewnątrz kabiny, przy prawej ścianie, przy słupku C.
Z pomocą tego małego ekranu możemy także sterować ogrzewaniem postojowym, sprawdzić, ile wody zostało nam w zbiorniku, zobaczyć, jaki jest stan wody szarej, uruchomić lodówkę czy też monitorować stan naładowania akumulatorów, z których czerpiemy energię na postoju.
Akumulatory w trakcie mojego wyjazdu wystarczały na około 3 dni. Pojazd wyposażony jest w akumulator rozruchowy 68 Ah oraz dwa pomocnicze “kempingowe” o łącznej pojemności 80 Ah. W obu przypadkach mówimy o instalacji 12 V. Prąd pobiera przede wszystkim lodówka, ale też jest sporo innych miejsc, skąd możemy go czerpać - na pokładzie znajdziemy mnóstwo gniazd USB-C oraz tradycyjne gniazdka “domowe” 230 V. Akumulatory doładowują się wtedy, gdy odpalony jest silnik spalinowy. Przy włączonym zapłonie możemy też przestawić instalację elektryczną tak, by zasilana była z silnika i oszczędzić w ten sposób energię w bateriach. Dodatkowo California wyposażona jest też w klasyczne gniazdo do podłączenia auta na kempingu i wtedy odbiorniki elektryczne pobierają energię z sieci.
Zbiornik na czystą wodę ma 29 litrów pojemności. Wlew znajduje się w przestrzeni bagażowej, więc nikt z zewnątrz nie będzie miał do niego dostępu. Mały zlew pozwoli swobodnie umyć ręce czy też mniejsze naczynia. Dodatkowo przy wlewie do wody znajduje się miejsce, gdzie możemy podłączyć zewnętrzny prysznic. Wodę dozuje elektryczna pompka i wytwarzane przez nią ciśnienie mogłoby być nieco większe. Takie zaplecze sanitarne pozwala na umycie rąk czy twarzy oraz w zupełności wystarczy do podstawowych działań kuchennych, ale brak toalety jest dużym ograniczeniem przy dłuższych podróżach. Zbiornik na wodę szarą (“ścieki”) mieści 22 litry. Opróżnić możemy go w każdej chwili, odkręcając jeden zawór. Ścieki wylatują pod autem, po lewej stronie.
Jeśli chodzi o gotowanie, to w kabinie obok zlewu jest jeden palnik gazowy, a wymienna butla z gazem znajduje się we wnęce w bagażniku. Kuchenka daje na tyle mocny płomień, że bez trudu podgrzeje głęboką patelnię z obiadem dla czterech osób. Problemem jest jednak ilość dostępnej przestrzeni. Nawet jednej osobie będzie doskwierała ciasnota w przygotowywaniu posiłku i brakuje chociażby jakiegoś rozkładanego stolika. Co prawda jest jeden stolik do rozłożenia, ale rozkłada się on na zewnątrz pojazdu. Oprócz tego możemy też wyjąć turystyczny stolik chowany w bagażniku i od biedy da się go zmieścić w środku. Przy obróceniu przednich foteli można zjeść posiłek w kabinie, ale o jakiejś większej swobodzie ruchu zapomnijcie.
Spędzając tydzień w czteroosobowej ekipie nie narzekaliśmy na klaustrofobiczność wnętrza, ale to głównie dlatego, że spędzaliśmy tam czas właściwie tylko i wyłącznie podczas snu. Akurat mieliśmy szczęście z pogodą, więc każdą chwilę wykorzystywaliśmy na świeżym powietrzu. Jeśli jednak ktoś trafi na gorsze warunki atmosferyczne, to kameralnie urządzona kabina stanie się sporym mankamentem.
Jak zdecydujemy się spędzać czas na zewnątrz, to warto rozłożyć markizę - jest ona wykonana z solidnego materiału i trzyma się na dwóch rozkładanych podporach. Trochę obawiałem się, że markiza będzie hałasować w trakcie jazdy, ale nawet przy prędkościach rzędu 140 km/h jej obudowa nie generuje żadnych uciążliwych szumów czy gwizdów. Dopełnieniem zestawu biwakowego jest stolik oraz dwa krzesełka, które chowane są w klapie bagażnika. Sama klapa jest przez to ciężka i zamyka się ją ręcznie, co wymaga trochę siły i jedną ręką trzeba się naprawdę przyłożyć.
VW California 2025 | Wrażenia z jazdy
O ile uważam, że w takim aucie najważniejsze są jego walory mieszkalne, tak przecież na taki pobyt trzeba przecież dojechać i to nierzadko kilkaset lub nawet kilka tysięcy kilometrów. Jak zatem jeździ California? Przez większość czasu nie czuć wcale, że prowadzimy mały dom na kołach i odczucia są po prostu takie, jakbyśmy prowadzili dużego osobowego vana.
Testowany przeze mnie wariant eHybrid to hybryda plug-in - czyli taka ładowana z gniazdka. Układ oparty jest na doładowanym silniku benzynowym 1.5, którego wspierają dwa motory elektryczne - jeden przy przedniej i drugi przy tylnej osi. Mamy tu zatem do czynienia z napędem na cztery koła, gdzie przednie napędzane są przez duet silnika spalinowego z elektrycznym, a tylne przez drugi silnik elektryczny. Dzięki takiej konstrukcji udało się uniknąć wału napędowego. Zmianą przełożeń zajmuje się 6-biegowa przekładnia DSG.
Warto tu podkreślić, że hybryda plug-in to jedyna wersja napędowa, gdzie napęd trafia obie osie. A to przydatne w tego typu aucie, gdzie miejsca docelowego postoju często bywa oddalone od dróg asfaltowych. Przy przejazdach po piasku czy lekkim błocie wsparcie tylnego silnika jest nieocenione i napęd sprawnie reaguje na wszystkie sytuacje, gdzie dochodzi do utraty trakcji.
Zestaw napędowy łącznie generuje 245 KM mocy i to wystarczy do całkiem żwawej jazdy. Wsparcie silników elektrycznych daje solidnego kopa i zwłaszcza przy niższych prędkościach dynamika nie daje powodów do narzekania. Nie daje, o ile naładowana będzie bateria trakcyjna, która mieści 19,7 kWh energii netto. Według producenta powinna ona zapewnić 85 km zasięgu w trybie elektrycznym i faktycznie około 80 km udawało mi się uzyskiwać. Jeśli jednak energia się wyczerpie, to auto zaczyna zachowywać się jak klasyczna hybryda. Trochę energii zawsze odzyska z hamowania, ale to za mało, by w trasie zapewnić satysfakcjonujący zapas mocy i czuć, że jednostka 1.5 zaczyna się męczyć.
Najlepiej zatem od razu włączyć tryb podtrzymywania energii w akumulatorach. To nie jest jednak tak, że wtedy zużycie prądu będzie zerowe, ale będzie on pobierany w momentach koniecznych do wyrównania zapotrzebowania na moc. I tak w trasie z jazdą głównie po ekspresówce wyładowanie baterii nastąpi po przejechaniu około 200-300 km. Jak to nastąpi, to nie tylko spadnie dynamika, ale też wzrośnie zużycie paliwa - w moim przypadku był to średni wzrost z 8 do 9 l/100 km.
Zawieszenie adaptacyjne z regulacją sztywności tłumienia to opcja za 6550 złotych, ale zdecydowanie warto rozważyć taką dopłatę. W miękkich nastawach amortyzatory skutecznie maskują sporą masę i pozwalają w miarę komfortowo przemierzać marnej jakości drogi. Z kolei usztywnienie zawieszenia dodaje poczucie bezpiecznej stabilności przy wyższych prędkościach. Generalnie California nawet na autostradzie zachowuje się przewidywalnie i spokojnie można jechać z prędkością rzędu 140 km/h lub więcej (oczywiście tylko na niemieckich autostradach). Na uwadze trzeba jednak mieć podatność na boczne podmuchy wiatru - tak ogromna powierzchnia boczna działa niczym żagiel. Do plusów dopisuję również świetne wyciszenia kabiny.
VW California 2025 | Podsumowanie i werdykt
Tydzień spędzony w nowej Californi zdecydowanie przekonał mnie do takiego sposobu podróżowania. Samochód zapewnia nie tylko wygodne biwakowanie, ale także komfortową podróż pomiędzy postojami. Kompaktowe wymiary nie były dla nas ograniczeniem, bo akurat trafiliśmy na taką aurę, która pozwalała nam spędzać większość czasu poza autem. Jednocześnie rozmiar pojazdu wciąż pozwala na zajęcie standardowego miejsca parkingowego i nie jest kulą u nogi w ciasnych uliczkach. Jako amator z dość sceptycznym spojrzeniem na szeroko pojęty karawaning stwierdzam, że zmieniłem zdanie i na mojej liście samochodów marzeń właśnie pojawiła się nowa pozycja. Z tym, że to dość kosztowna pozycja, bo wartość prezentowanego egzemplarza to około 540 000 złotych brutto. Mówimy tu jednak o wersji wyposażonej pod korek, a podstawowe warianty są dwukrotnie tańsze - cennik otwiera się z kwotą 271 830 złotych brutto.
Tekst i zdjęcia: Michał Borowski
