Volkswagen Touran I 2.0 TDI 140 KM

Volkswagen Touran

Volkswagen Touran to średniej wielkości minivan zbudowany w oparciu o płytę podłogową Golfa V generacji. Samochód debiutował w 2003 roku i produkowano go aż do 2010 roku. W 2006 roku model poddano niewielkiemu liftingowi - zmianie uległy m.in. lampy przednie i osłona chłodnicy.

W 2010 roku na salonie w Lipsku zadebiutowała druga generacja Tourana, którą zbudowano w oparciu o płytę podłogową Golfa VI (PQ35).

Volkswagen Touran I

Samochód był sprzedawany w wersjach 5- i 7-osobowej. Auto oferuje przestronne wnętrze (pojemność bagażnika w konfiguracji 5-osobowej to niemal 700 litrów, przy 7 miejscach maleje do 120 litrów, za to złożenie kanapy w drugim rzędzie daje niemal 2000 litrów przestrzeni bagażowej) i wysoki poziom bezpieczeństwa (5 gwiazdek w testach Euro NCAP) ma też jednak kilka wad. Nie wszystkim przypadnie do gustu np. typowo niemieckie, twardo zestrojone zawieszenie oraz ponure wnętrze, do wykończenia którego użyto jednak dość dobrej jakości plastików. Do smutnego wnętrza pasuje pozbawiona fajerwerków stylizacja nadwozia.

Touran I generacji to samochód, w którym zastosowano wiele zaawansowych rozwiązań technicznych, co niestety przełożyło się na stosunkowo wysoką awaryjność i koszty serwisu. Wystarczy wspomnieć o wielowahaczowym zawieszeniu, silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny czy podwójnym doładowaniu. Ma się co psuć...

W Touranie można wytypować kilka typowych usterek. Dwulitrowe silniki Diesla (montowane od 2007 roku) miały wadę fabryczną (pękająca głowica), wiele samochodów dotykały też problemy z wentylatorami chłodnic, przepływomierzami czy usterkami dwumasowych kół zamachowych i turbosprężarek. Decydując się na tę jednostkę, lepiej poszukać samochodu z końca produkcji, w tym okresie awaryjność była już znacznie mniejsza, Volkswagenowi udało się wyeliminować większość problemów.

Lepszym wyborem niż 2.0 jest starszy silnik 1.9 TDI. To sprawdzona jednostka wyposażona w pompowtryskiwacze, która powinny wytrzymywać i 250 tys. km przebiegu, a poza turbiną, która podlega naturalnemu zużyciu eksploatacyjnemu, nic więcej w tym silniku właściwie się nie psuje.
Pamiętać należy natomiast o regularnej wymianie rozrządu (oparty o pasek) wraz z kołem zębatym napędu. Bez tego może dojść do zerwania klina mocującego wspomniane koło, co skończy się uszkodzeniem silnika.

Jednostka 1.9 zachęca również niskim zużyciem paliwa, natomiast po stronie minusów należy zapisać nie najwyższą kulturę pracy oraz dość duże przebiegi, jak większość silników ma już za sobą. Również dynamika będzie mniejsza niż w wypadku jednostki dwulitrowej, ale jak na rodzinne auto - wystarczająca.

Niestety, również jednostki benzynowe nie są wzorem bezawaryjności. Ostrożnie należy podchodzić do aut ze 160-konnym silnikiem 1.4 TSI. Użytkownicy zgłaszali piski dochodzące z pompy wodnej (Volkswagen informował, że taki urok tego modelu) oraz okazjonalne problemy z wchodzeniem na obroty. Ta usterka kończyła się zapaleniem kontrolki EPC i unieruchomieniem samochodu. Początkowo serwisy wymieniały wtryskiwacze, ostatecznie zdecydowano się na zmianę oprogramowania - niemiecka centrala Volkswagena w listopadzie 2010 roku ogłosiła oficjalną akcję serwisową obejmującą wszystkie modele modele sprzedawane z silnikami 1.4 TSI i wyprodukowane między sierpniem 2008 a majem 2010 (w sumie ponad 71 tys. aut).
Wtryskiwacze są również elementem, który dość szybko może się zużyć w silnikach FSI.

Niektóre (nieliczne) egzemplarze miewają problemy z zawieszeniem - zużywają się silentblocki (na szczęście sworznie są rozbieralne) czy górne łożyska mocowania kolumn McPhersona. Czasami usterki dotyczą również elektryki (np. przepalające się żarówki, których wymiana jest raczej kłopotliwa).

Problemem może być znalezienie bezwypadkowego egzemplarza Tourana, na rynku jest wiele sprowadzonych z Niemiec samochodów, które mają za sobą poważne naprawy blacharskie. Liczyć trzeba się również z wysokimi kosztami zakupu. Na przekór stosunkowo wysokiej awaryjności Tourany, jak wszystkie Volkswageny w Polsce, dobrze trzymają cenę.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.