Volkswagen Passat CC I 2.0 TDI 170 KM

Średnia cena rynkowa 18 000 zł

Rok2008
Przebieg575 000 km
Silnikdiesel
Moc170 KM
Skrzyniaręczna
Napędprzedni
Spalanie6,2 l/100 km
0–100 km/h8,6 s

Oceń to auto jako pierwszy

Szybko

Dokładnie Awaryjność, koszty, spalanie, usterki

Dane podstawowe

Rok produkcji: 2008
Nadwozie: sedan
Skrzynia: ręczna
Napęd: przedni
Średni przebieg: 575 000 km Czy przebieg jest ważny?
Dostępność: Sporadycznie pojawiają się pojedyncze oferty
Pojemność: 1 968 cm³
Silnik: diesel
Masa: 1 473 kg
Ładowność: 497 kg
Wymiary (D × S × W): 4 799 × 1 855 × 1 417 mm

Osiągi

Moc: 170 KM
0–100 km/h: 8,6 s
V max: 227 km/h
Zasięg: 1130 km (średni rzeczywisty)

Silnik z turbosprężarką — co warto wiedzieć

Koszty

Spalanie: 6,2 l oleju napędowego / 100 km (średnie rzeczywiste)
Koszt przejechania 100 km: 48 zł
Zbiornik paliwa: 70 l

Serwis

Bezawaryjność: Ten samochód psuje się ponadprzeciętnie
Koszt serwisu: Dramatu nie ma, wiadomo, że auto kosztuje
Wymiana oleju: co 15 tys. kilometrów lub 12 miesięcy
Ilość oleju: 4,0 l
Wymiana rozrządu: co 120 tys. kilometrów
Napęd rozrządu: pasek
Opony seryjne: 235/45 R17235/40 R18

Bezpieczeństwo i komfort

Bezpieczeństwo: Masz rodzinę? Kupuj bez zastanowienia Czy to ważne?
Segment: D
Bagażnik: 532 l Rodzina będzie zachwycona, będzie można zabrać dosłownie wszystko!
Ryzyko kradzieży: Fatalnie. Alarm i odcięcie zapłonu to rzecz nieodzowna

Opis i ocena redakcji

Passat typoszeregu B6 dostępny jest w ofercie Volkswagena od 2005 roku. W 2008 roku samochód poddano niewielkiemu liftingowi. Wtedy również ofertę niemieckiej marki uzupełnił czteroosobowy model z nadwoziem typu coupe nazwany Passat CC. Największą zaletą auta jest oryginalna, sportowa linia (szyby pozbawione ramek) jest przestronne acz rejestrowane na cztery osoby (i skrzypiące) wnętrze, oraz duży bagażnik.

Najczęściej samochód trapią usterki instalacji elektrycznej. Komputer zgłasza różnego rodzaju błędy, figle płata oświetlenie (np. kierunkowskazy w lusterkach, przetwornice ksenonów), czasami pojawiają się usterki czujników deszczu, centralnych zamków, elektrycznie sterowanych szyb i - co bardziej niepokojące - immobilisera.

Nowy, dwulitrowy silnik Diesla TDI zraził do siebie wielu nabywców. W początkowym okresie produkcji cierpiał z powodu pękających głowic i awarii pomp olejowych. Do typowych usterek jednostek wysokoprężnych zaliczyć też można problemy z przepływomierzem, dwumasowym kołem zamachowym, czy filtrem cząstek stałych. W przypadku tego typu silników uważać należy również na jakoś paliwa - wbrew obiegowej opinii pompowtryskiwacze nie są wcale mniej wrażliwe na tym punkcie niż układ Common Rail. Pompowtryskiwacze co 50-70 tys. km wymagają czyszczenia, w przeciwnym razie może nas spotkać niemiła niespodzianka i auto zatrzyma się gdzieś na trasie. Wprawdzie większość z wymienionych usterek dotyczy głownie aut z pierwszego roku produkcji, ale Passat B6 z pewnością nie jest już samochodem, któremu można bezgranicznie ufać. Usunięcie nawet błahej usterki może nas kosztować sporo pieniędzy i nerwów. Z diagnozowaniem „elektryki” czasami nie radzą sobie nawet autoryzowane stacje obsługi.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.

Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem wydatków.

Ostatnia zmiana: 12 mar 2026