chceauto.pl
x

Skoda Yeti I 2.0 TDI 170 KM

Skoda Yeti I 2.0 TDI 170 KM
Katalog samochodów
Zobacz porównaniedodaj do porównania
Oceń to auto
Oceń ten samochód jako pierwszy!
Rok produkcji
2011
Średnia cena
28 000 zł
Nadwozie
crossover
Skrzynia
ręczna
Średni przebieg
Dostępność auta
trudno kupićOd czasu do czasu można trafić na ogłoszeniałatwo kupić
Pojemność
1968 cm3
Silnik
diesel
Waga
1535 kg
Ładowność
620 kg

OSIĄGI Silnik z turbosprężarką

Moc
170 KM
0-100 km/h
8.4 s.
V max
201 km/h

KOSZTY

Spalanie
7 l oleju napędowego na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)
Zasięg
860 km (średni rzeczywisty)
Koszt przejechania 100 km
36 zł
Zbiornik paliwa
60 l

SERWIS

Bezawaryjność
bardzo awaryjnyOd czasu do czasu trafiają się awarie, ale ogólnie jest bardzo dobrzemało awaryjny
Koszt serwisu
drogiDramatu nie ma, wiadomo, że auto kosztuje tani
Rozmiar opon seryjnych
225/50 R17

BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?

Bezpieczeństwo
mało bezpiecznyMasz rodzinę? Kupuj bez zastanowienia bezpieczny euroncap
Segment
I
Bagażnik
405 litrówNie ma problemu z bagażnikiem, o ile nie jedziemy na wakacje z duża rodziną
Ryzyko kradzieży
dużeAuta trzeba pilnować, ale też bez przesady małe

Skoda Yeti I 2.0 TDI 170 KM - GALERIA ZDJĘĆ

Skoda Yeti I 2.0 TDI 170 KMSkoda Yeti I 2.0 TDI 170 KMSkoda Yeti I 2.0 TDI 170 KMSkoda Yeti I 2.0 TDI 170 KMSkoda Yeti I 2.0 TDI 170 KMSkoda Yeti I 2.0 TDI 170 KMSkoda Yeti I 2.0 TDI 170 KMSkoda Yeti I 2.0 TDI 170 KM

Skoda Yeti I 2.0 TDI 170 KM

Skoda Yeti to średniej wielkości SUV, który trafił na europejskie rynki z początkiem maja 2009 roku. Auto powstało w oparciu o płytę podłogową II generacji Skody Octavii z napędem na cztery koła – niewielkie zmiany dotyczą jedynie konstrukcji zawieszenia.

W 2013 roku nadwozie poddano liftingowi. Samochód zyskał nieco ostrzejsze kształty, zrezygnowano m.in. z charakterystycznych okrągłych przednich świateł przeciwmgłowych. Przy okazji wprowadzono podział na dwa warianty: miejską i uterenowioną (Outdoor). Obie odmiany różnią się detalami stylistycznymi oraz - w mniejszym stopniu - rozwiązaniami technicznymi. W drugim przypadku zmieniono m.in. sposób działania ESP dzięki czemu, auto całkiem nieźle radzi sobie w średnim terenie (strome zjazdy). Jak samochód spisuje się w codziennym użytkowaniu?

Yeti to jeden z tych samochodów, którymi trzeba się przejechać. Stosunkowo wysokie nawozie sugeruje, że auto nie będzie mistrzem stateczności – nic bardziej mylnego. Charakterystyka zawieszenie do złudzenia przypomina Volkswagena Golfa – auto świetnie radzi sobie na krętych, wąskich drogach a – dzięki wysokiej pozycji za kierownicą, dużym lusterkom i niewielkiej średnicy zawracania dobrze czyje się też w miejskim tłoku. Na pochwałę zasługują zwłaszcza egzemplarze wyposażone w napęd 4x4. Układ wykorzystuje sprzęgło typu Haldex (4 generacji) – jest trwały, szybki i – co najważniejsze – nie powoduje dużego wzrostu apetytu na paliwo. Słowa uznania należą się też za projekt wnętrza. Mimo że rozstaw osi to zaledwie 2578 mm, pudełkowate nadwozie jest gwarancją przestronności. W środku, całkiem wygodnie, podróżować będą cztery dorosłe osoby. Do bagażnika pomieścić można 405 l bagażu – kufer jest ustawny i – co w autach klasy SUV należy do rzadkości – ma całkiem niski próg załadunku.

Dużo dobrego można też powiedzieć o ergonomii wnętrza. Niemal każdy, bez trudu, znajdzie dla siebie wygodną pozycję za kierownicą. Warto zainteresować się egzemplarzami wyposażonymi w ksenonowe reflektory, które Yeti sprawdzają się nadzwyczaj dobrze. Powody do narzekań dają jedynie drobiazgi typu sterowanie radia z kierownicy (przy manewrowaniu bardzo łatwo niechcący je ściszyć) czy pojawiające się w wielu egzemplarzach problemy z wygłuszeniem (piski i skrzypienie powodowane przez uszczelki drzwiowe).

Podobnie, jak nowe Superby i Octavie również Yeti charakteryzują się stosunkowo niewielką utratą wartości, co biorąc pod uwagę liczne zalety, nie powinno raczej nikogo dziwić. Nie oznacza to jednak, że zakup SUVa z Mlada Boleslav nie jest obarczony żadnym ryzykiem. Haczyk ukryty jest w ofercie jednostek napędowych.

Co ciekawe za najbezpieczniejszy uznać można zakup Skody Yeti z silnikiem wysokoprężnym. Chociaż w ofercie występują dwie jednostki (1,6 l TDI i 2,0 l TDI) na rynku wtórnym zdecydowanie częściej spotkać można tę drugą. Na szczęście początkowe problemy z trwałością silników 2,0 l TDI (opuszczające się głowice, usterki rozrządu i pomp oleju) w większości udało się wyeliminować do 2008 roku, więc Yeti, który pojawił się na rynku rok później przeważnie nie sprawia swoim użytkownikom większych problemów. Oczywiście, jak to w przypadku nowoczesnych diesli bywa, z czasem można się spodziewać problemów z układem wtryskowym, turbodoładowaniem i dwumasowym kołem zamachowym, ale w przypadku nowoczesnych diesli to niemal standardowe „czynności obsługowe”. Z biegiem czasu nerwy nadszarpnąć może również filtr cząstek stałych, na szczęście oferta firm radzących sobie z tym problemem w przypadku silników Volkswagena (przeważnie poprzez usunięcie filtra) jest niezwykle bogata.

Ze zdwojoną ostrożnością powinniśmy natomiast podchodzić do egzemplarzy wyposażonych w silniki benzynowe. W tym przypadku najrozsądniejszym wyborem wydaje się zapożyczony z Audi motor 1,8 l z turbodoładowaniem o mocy 160 KM. Zapewnia autu świetne osiągi (do 100 km/h w nieco ponad 8 s) i – z reguły - nie jest trapiony częstymi usterkami. Wysokie nadwozie sprawia jednak, że apetyt na paliwo jest dość spory – średnio auto zużywa około 9-10 litrów benzyny na 100 km. Silnik ma jednak kilka słabych stron – często występują problemy z kompensatorami luzu zaworowego (klepanie zaworów). Czasami dochodzi też do uszkodzenia łańcucha, którym połączone są (zamontowane w głowicy) wałki rozrządu. Jeśli mechaniczne stukanie z „góry” silnika nie ustaje po rozgrzaniu oleju (objaw niesprawnych kompensatorów) – do wymiany nadaje się łańcuch i napinacz. Cechą tej jednostki napędowej jest też dość duży apetyt na olej.

Z ekonomicznego punktu widzenia lepszym wyborem wydaje się być jednostka o pojemności 1,4 l która – dzięki doładowaniu i bezpośredniemu wtryskowi paliwa – ma zdecydowanie mniejszy apetyt. Jeśli działa... Silnik, który (w wersji z podwójnym doładowaniem) kilkukrotnie zdobył prestiżowy tytuł „Silnika Roku” – to jednak z największych jakościowych wpadek Volkswagena ostatnich lat. Chociaż nie wszystkim egzemplarzom zdarzają się kosztowne usterki, lista tych ostatnich może być zastraszająco długa. Najwięcej narzekań dotyczy rozciągających się łachów rozrządu i notorycznie psujących się wariatorów odpowiadających za zmianę faz rozrządu.

W wyniku usterki, zwłaszcza na wolnych obrotach, charakterystyka pracy silnika zaczyna przypominać jednostkę wysokoprężną (charakterystyczne stukanie). Objawów nie można lekceważyć – przeskoczenie łańcucha skończy się uszkodzeniem głowicy silnika. By wydłużyć żywotność elementów rozrządu radzimy skrócić interwały wymiany oleju z 30 tys. km do 10 tys. km i stosować wyłącznie wysokiej klasy oleje syntetyczne.

Niestety, stosowanie się do naszych zaleceń nie minimalizuje ryzyka wystąpienia innej przykrej awarii, która kończy się koniecznością remontu generalnego. Jednostki 1,4 l TSI cierpią bowiem na irytującą chorobę – pękające pierścieni i tłoków. Chociaż w jednostce o mocy 122 KM zdarza się to zdecydowanie rzadziej niż w wersjach o mocy 140 KM i 160 KM (których nie montowano Yeti), ryzyko wystąpienia takiej awarii i tak jest wysokie. Awaria występuje nagle i – najczęściej – objawia się spadkiem mocy i nierówną pracą. Jeśli pomiar kompresji wykazuje duże rozbieżności w ciśnieniu sprężania na poszczególnych cylindrach konieczny jest remont kapitalny. W pechowych egzemplarzach takie usterki zdarzały się już po 7-10 tys. km, a Volkswagen wymieniał silniki na gwarancji w tysiącach samochodów...

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.
Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem wydatków.
Ostatnia zmiana: 2015-11-02

Wersje

NADWOZIA

Skoda Karoq zastąpi Skodę Yeti2017-04-28Skoda Yeti i Rapid z nowymi silnikami2015-04-29Skoda Yeti i szersza oferta skrzyń DSG2013-03-26Czeski SUV? Kupiło go już 100 tys. osób!2011-06-04Skoda VisionS. Oto większy brat Yeti!2016-02-02Coraz więcej modeli Skody z napędem 4x42014-06-27

Skoda Yeti CRASHTEST

Skoda Yeti - AKCJE NAWROTOWE

2011-12-21W niektórych samochodach marki Skoda Octavia II, Superb II i Yeti, wyposażonych w silniki 2,0l TDI CR, na skutek niewłaściwego materiału zastosowanego do produkcji przewodów wysokiego ciśnienia oraz drgań rezonansowych silnika, może dojść do pęknięcia przewodu wtryskowego i wycieku paliwa.

W Polsce akcją objętych jest 565 samochodów marki Skoda Octavia II, Superb II i Yeti wyposażonych w silniki 2,0l TDI CR. Lista nr VIN w załączniku.

Przedsiębiorca powiadomi wszystkie autoryzowane serwisy marki Skoda o rozpoczęciu kampanii serwisowej. Wszyscy klienci, którzy zakupili pojazdy objęte kampanią producenta zostaną powiadomieni listem poleconym o konieczności dokonania kontroli samochodu i wykonania niezbędnych bezpłatnych prac naprawczych w autoryzowanym serwisie.

plik pdf

Skoda Yeti I 2.0 TDI 170 KM Opinie i komentarze

comments powered by Disqus
Jesteśmy też na Facebook Nasz kanał na
 YouTube RSS
x TA STRONA UŻYWA PLIKÓW COOKIE. Dowiedz się więcej o celu ich używania. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.