Peugeot 208 1.6 HDI 2016

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.

Samochód oferowany był na polskim rynku w dwóch wersjach nadwoziowych – jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback – i trzech odmianach wyposażeniowych: Access, Active i Allrue. Do wyboru jest też osiem wariantów silnikowych o mocach od 68 do 155 KM. Pod koniec 2012 roku oferta została poszerzona o najmocniejszą wersję GTI o mocy 200 KM.

Bazowa wersja Acces wyposażona jest m.in. w: ABS (z systemem wspomagania nagłego hamowania), ESP, sześć poduszek powietrznych (przednie, boczne i kurtynowe), elektryczne wspomaganie kierownicy, komputer pokładowy, centralny zamek i elektrycznie sterowane szyby przednie. Na liście opcji znalazła się m.in. manualna klimatyzacja.

Wśród wyposażenia wersji Active znajdziemy m.in. manualną klimatyzację i radio CD z odtwarzaczem plików MP3.

Topową wersją wyposażeniową jest odmiana Allure. Tak wyposażone peugeoty 208 otrzymają m.in.: dwustrefową, automatyczną klimatyzację, sportowe fotele i 16-calowe felgi ze stopów lekkich. Na liście wyposażenia znalazł się też system multimedialny z dotykowym wyświetlaczem.

Najsłabszy motor – benzynowy 1,0 l (68 KM) rozpędza auto do 100 km/h w 14 sekund (prędkość maksymalna to 163 km/h). Mocniejsza odmiana – 1,2 l (82 KM) – przyspiesza do setki w 12,2 sekundy (prędkość maksymalna to 175 km/h). W ofercie są również benzynowe: 1,4 l (95 KM), 1,6 l (120 KM) i – topowy – 1,6 l THP (z turbiną i bezpośrednim wtryskiem paliwa) rozwijający 155 KM.

Silnik 1,4 l zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 10,5 sekundy i prędkość maksymalną 188 km/h.

Jednostka 1,6 l (120 KM) rozpędza auto do 100 km/h w 9,9 sekundy i zapewnia prędkość maksymalną 190 km/h (ceny od 59 500 zł).

Najmocniejsza odmiana o mocy 155 KM oferowana będzie wyłącznie z trzydrzwiowym nadwoziem, sześciostopniową, ręczną skrzynią biegów i w wersji wyposażeniowej Allure.

Najsłabszy silnik wysokoprężny – 1,4 l (68 KM) rozpędza auto do 100 km/h w 13.5 sekundy (prędkość maksymalna to 163 km/h. Zużycie paliwa deklarowane przez producenta to 3,8 l/100 km.

Do wyboru są też dwie – różniące się mocą – odmiany silnika 1,6 HDI. Pierwsza – rozwijająca 92 KM rozpędza auto do 100 km/h w 10,9 sekundy (prędkość maksymalna to 185 km/h), druga – o mocy 115 KM – w 9,7 sekundy (prędkość maksymalna 190 km/h). Obie zużywać mają średnio mniej niż 4 l oleju napędowego na 100 km.