Opel Signum 2.0 T 175 KM

Opel Signum to samochód klasy wyższej, który miał kontynuować tradycyje zapoczątkowane przez Omegę. Konstruktorzy zdecydowali się jednak na zastosowanie nadwozia typu hatchback, co w tym segmencie pojazdów nie jest typowe. Pomysł okazał się chybiony i Singum nie powtórzył sukcesu Omegi.

Signum zadebiutował w 2002 roku, 3 lata później przeprowadzono niewielki lifting, a produkcję zakończono w 2008 roku, nie prezentując następcy.

Opel Signum powstał na płycie podłogowej Vectry C kombi. Auto wyróżnia się spośród konkurentów nie tylko pięciodrzwiowym nadwoziem, ale również niezależnymi fotelami z tyłu (większość egzemplarzy rejestrowanych jest na cztery osoby), które dzięki systemowi Flex Space można przesuwać (maksymalnie o 13 cm) i składać, uzyskując tym samym płaską podłogę bagażnika. Oparcia również są indywidualnie regulowane (o 30 stopni).

O ile pasażerowie jadący z tyłu nie mają prawa narzekać na brak miejsca, to rozczarowaniem okazuje się bagażnik. Standardowo jego pojemność wynosi 365 litrów, czyli mniej niż... w produkowanej w tym samym czasie Astrze III! Oczywiście pojemność przestrzeni bagażowej rośnie po złożeniu tylnych foteli, ale to jest przecież rozwiązanie awaryjne. Pewnym kompromisem okazuje się maksymalne przesunięcie tylnych foteli do przodu. Pasażerowie mogą zapomnieć o komforcie, ale pojemność bagażnika wzrośnie do przyzwoitych 500 litrów.

Wyposażenie większości egzemplarzy - jak przystało na klasę wyższą - jest bardzo bogate i obejmuje m.in. 6 poduszek powietrznych, ESP, automatyczną klimatyzację, tempomat i pełną "elektrykę". W bardziej doposażonych autach znajdziemy również skórzaną tapicerkę i duży ekran pokładowej nawigacji.

Opel Signum był oferowany z szeroką gamą jednostek napędowych. Silniki benzynowe dysponowały mocą od 122 do 250 KM, więc każdy znajdzie coś dla siebie. Kosz utrzymania silnika 3.2V6 oraz 2.8 V6 turbo będzie wysoki, ich zaletą są natomiast świetne osiągi.

Lepiej unikać jednostki 2.2, którą wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa. Silnik ten zużywa dużo paliwa, nie oferuje rewelacyjnych osiągów, a trudno go przerobić na gaz. Ponadto zdarzają się przypadki przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu.
Najlepszym wyborem, o ile priorytetem nie są osiągi, będzie więc względnie prosty silnik o pojemności 1.8 l.

Jednak większość samochodów dostępnych na rynku wtórnym napędzana jest jednostkami wysokoprężnymi. W początkowych latach produkcji w Singum montowano silniki DTI (z pompą wtryskową) o pojemności 2.0 i 2.2. Cechowała ja prosta konstrukcja, niska kultura pracy i przeciętne zużycie paliwa. Obecnie silniki te mają za sobą duże przebiegi, mogą więc okazać się awaryjne.

W 2004 roku wprowadzono do oferty silniki common-rail oznaczone CDTI. Jednostki 1.9 o mocach 100, 120 i 150 KM pochodzą od Fiata, a 3.0V6 została opracowana przez Isuzu i oprócz Opli stosowano ją w również należącym do GM-a Saabie, a także w Renault. I to właśnie ten ostatni silnik okazuje się najbardziej problematyczny - usterki dotyczą pompy wtryskowej, problemem może być również zużycie oleju. Jednym słowem - lepiej go unikać.

Lepszym wyborem będą silniki Fiata. Są one cichsze, bardziej harmonijnie rozwijają moc i zużywają mniej paliwa. Typową usterką jest zacinający się zawór EGR, oczywiście po większych przebiegach trzeba liczyć się z koniecznością napraw elementów eksploatacyjnych, czyli wtrysków, dwumasowego koła zamachowego czy turbosprężarki. Dotyczy to jednak wszystkich nowoczesnych silników wysokoprężnych.

Kiepską opinię mają ręczne, sześciostopniowe przekładnie M32 konstrukcji GM stosowane w wysokoprężnych 1,9 l oraz benzynowym 2,2 (uwaga na bezpośredni wtrysk!). Niska jakość fabrycznego oleju i nietrwałe łożyska skutkują częstymi awariami. Naprawa, która najczęściej dotyczy wymiany łożysk 5. i 6. biegu, pochłonie około 2 tys. zł. W przypadku 16-zaworowych jednostek 1,9 JTD oraz topowego diesla 2,4 JTD częstą przypadłością jest też urywanie się klapek wirowych kolektora dolotowego. Nie polecamy jednak ich usuwania – sprawne pozwalają uchronić silnik przed zatarciem, gdy dojdzie do uszkodzenia turbosprężarki (rozbieganie).

Z racji dużego pokrewieństwa z Vectrą C (wspólna płyta podłogowa, silniki, skrzynie biegów, zawieszenie i wnętrze) usterki prześladujące Signum są niemalże identyczne, jak w mniejszej siostrze.

Samochody cierpią z powodu szybko zużywających się łożysk kolumn McPhersona, amortyzatorów i przekładni kierowniczych. Szybko psują się również aluminiowe wahacze tylne (wymieniane w całości, koszt to przynajmniej 1000 zł) oraz drążki kierownicze.

Kłopoty potrafi też sprawiać elektryka - począwszy od zapalających się bez powodu kontrolek i zacinającej się przepustnicy, a na usterkach alternatorów i komputerach sterujących pracą silnika kończąc. Starsze egzemplarze miały problemy ze zbyt dużym poborem prądu przez wyświetlacz radia i nawigacji, niezbyt precyzyjnie działała manualna skrzynia biegów.

Signum nie ma żadnych problemów z korozją. Obecność rdzy świadczy zatem o wypadkowej historii danego egzemplarza.

Czyt warto kupić Opla Signum? Owszem. Za niewielkie pieniądze można zostać właścicielem komfortowego, dużego samochodu z bogatym wyposażeniem, którego koszt utrzymania nie będzie odbiegał od Vectry. Kierując się tym ostatnim parametrem (kosztami utrzymania), najlepszym wyborem będą silniki 1.9 CDTI lub benzynowe 1.8.