Najgorsze silniki w autach używanych

Kupując auto używane kierujemy się przeważnie ceną i kosztami eksploatacji. Na te drugie ogromny wpływ ma usterkowość pojazdu. Zaporowe koszty napraw generują często usterki jednostek napędowych. Które z nich zyskały sobie w ostatnich latach szczególnie złą sławę?

Ciekawe zestawienie przygotowała firma CarVertical, która specjalizuje się w badaniu historii wystawianych do sprzedaży pojazdów, weryfikując również ogłaszane przez producentów akcje serwisowe. W oparciu o jej danej powstał ranking najgorszych - przynajmniej z punktu widzenia kosztów eksploatacji - jednostek napędowych wśród pojazdów z drugiej ręki. Które silniki lepiej omijać?

Audi/VW 1.8 T (EA113, EA827)

Szukasz samochodu z przyzwoitym czterocylindrowym silnikiem benzynowym? Cóż, pomiń popularne auto 1,8 turbo, które zostało opracowane przez Volkswagen-Audi Group (VAG) i którego popularność przypadła zwłaszcza na lata 1997-2004.

Czterocylindrowy benzynowy doładowany silnik o pojemności 1,8 litra oferował ogromną moc za niewielkie pieniądze. Pojawiło się jednak kilka błędów konstrukcyjnych, przez które ten silnik trafił na listę tych najgorszych. Silniki EA113 lub EA827 znajdziesz w wielu różnych samochodach: od Skody Octavii po bardziej luksusowe Audi A6 i całą gamę Volkswagenów.

Ten silnik ma tendencję do zużywania dużej ilości oleju. Co więcej, znany jest z powstających w nim szlamów olejowych, których naprawa wymaga dużych wkładów finansowych. Problematyczne bywają też cewki. Więc jeśli chcesz zdecydować się na samochód, który zapewni ci komfort, zdecyduj się na auto z innym silnikiem.

BMW 2,0 N47 (N47D20)

Charakterystyczne dźwięki to jedna z cech szczególnych silników Diesla. Niektóre z nich, zwłaszcza silniki BMW N47, wydają głośniejsze i bardziej intensywne odgłosy niż inne.

Jednym z głównych powodów, dla których silniki te są tak głośne i zasługują na miejsce na liście aut wyposażonych w najgorsze silniki, jest zwykłe zużycie łańcucha rozrządu i prawie nieunikniona awaria. N47 oferują dużą moc, zużywając niewiele paliwa. Pamiętaj jednak, że oszczędności na paliwie mogą wiązać się z dużymi kosztami napraw, ponieważ awaria łańcucha rozrządu może wygenerować koszty przewyższające wartość auta!

Mazda 1.3 Renesis (13B-MSP)

Od złotych lat 80-tych do Mazda słynęła z niezwykłych silników z wirującym tłokiem. Pełne charakteru jednostki 1.3 Renesis zastosowane w Mazdzie RX-8 oferują świetne osiągi, ale jest to okupione wysokim zużyciem paliwa i niską żywotnością. Poważne zużycie uszczelek szczytowych zazwyczaj powoduj duże straty kompresji. Niektóre źródła podają, że żywotność tego silnika wynosi około 60 000 km. Kolejnym trudnym aspektem jest tu serwis. Znalezienie warsztatu, który z przyjemnością zajmie się naprawą lub serwisem tego charyzmatycznego, aczkolwiek kłopotliwego silnika, to nie lada wyzwanie.

VW 1,2 TSI (EA211)

Można wyróżnić wiele pojazdów Grupy Volkswagena wyposażonych w silniki benzynowe TSI 1.2, ale - przynajmniej tych z początku produkcji - lepiej unikać.
Teoretycznie żywotność 1.2 TSI to około 250 000 km, ale awaria napinacza łańcucha rozrządu może wystąpić już na wczesnym etapie od 40 000 do 60 000 km. Co więcej, wraz z upływem czasu często zauważa się inny problem: charakterystyczna konstrukcja tego silnika może powołać rozciągnięcie łańcucha rozrządu, co z kolei jest źródłem dużych uszkodzeń lub wysokich rachunków za naprawy.

BMW N63 4.4 Biturbo (N63B44, do 2012 r.)

Achillesową piętą BMW N63 V8 jest jego słaby układ chłodzenia. Źródło problemu skrywa się w dwóch turbosprężarkach, które znajdują się bezpośrednio pomiędzy rzędami cylindrów. Chociaż to rozwiązanie przyniosło BMW rewelacyjne osiągi, zrodziło problem w zarządzaniu ciepłem. Obie turbosprężarki wytwarzają nadmierną ilość ciepła, które nie jest wystarczająco dobrze odprowadzane. W efekcie często dochodzi do przegrzania głowic, co generuje zaporowe koszty.

Co więcej, jednostki N63 V8 są również znane z problemów z rozciąganiem łańcuchów rozrządu i nieszczelnymi wtryskiwaczami. Ten ostatni problem może spowodować poważne uszkodzenia cylindrów, ponieważ krople benzyny mogą wypłukiwać film olejowy ze ścianek cylindrów, a kilka rozruchów później możesz zapomnieć o kompresji.

BMW / PSA 1.6 Prince (EP6)

Jednostka PSA (Peugeot-Citroen) o pojemności 1,6 litra produkowana w koprodukcji z BMW w latach 2006-2010 jest trudna w serwisowaniu. Była ona stosowana głównie w różnych modelach Peugeota, Citroena i Mini. Silniki te często noszą oznaczenie VTi lub THP.

Słabym punktem tego kompaktowego 4-cylindrowego motoru jest układ rozrządu. Szybko dochodzi do rozciągnięcia łańcucha, co ujawnia się m.in głośniejszą pracą i - ostatecznie - problemem z uruchomieniem. Wersje z turbodoładowaniem doświadczają problemów na skutek nagarów w układzie dolotowym, co może prowadzić do nieprzyjemnych wstrząsów lub zauważalnej utraty mocy. Problematyczne bywa też pompa oleju (stosowano kilka wersji), której niedomagania przekładają się chociażby na szybkie zużycie - drogich - kół zmiennych faz rozrządu.

Fiat 1.3 MultiJet 1. generacji (Z13D)

Piętą achillesową fiatowskiego silnika są interwały przeglądów olejowych. Chcąc uniknąć problemów najlepiej skrócić je do maksymalnie 10 tys. km. Co więcej, jednostki MultiJet pierwszej generacji mają tendencję do zrywania łańcucha rozrządu oraz - jakby tego było mało - szybkiego wypalania uszczelek pod głowicą.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX (P9X, Y30DT, Z30DT)

W skrócie: wadliwy rozrząd, słaba jakość okablowania, zawodne wtryskiwacze Denso i niezbyt dobrze zaprojektowany układ chłodzenia (opuszczające się tuleje cylindrowe). Chociaż silniki te wykazują najwięcej problemów w przypadku takich aut, jak Saaba i Renault, warto zaznaczyć, te same jednostki w samochodach Opla są bardziej niezawodne (acz również trudno je polecić).

Opel 2.2 16v Ecotec (Z22)

4-cylindrowy i 2,2-litrowy silnik Ecotec od Opla pojawił się w kilku podobnych, jednak różnych formach. Jednostki X22 wyposażone są w paski rozrządu zamiast łańcuchów i - dzięki temu - uchodzą za trwalsze i łatwiejsze w serwisowaniu. Mimo tego wadliwe napinacze sprawiły, że wiele tych motorów zakończyło swój żywot przed czasem. Do tego doliczyć trzeba jeszcze problemy z układem wtryskowym (wtrysk bezpośredni) i spory apetyt na paliwo.

Renault 2.2 dCi (G8T, G9T)

Jednostka 2.2 Renault dCi oferuje doskonałą równowagę między mocą a oszczędnością paliwa, jednak odbywa się to kosztem niezawodności. Jedną z najczęstszych awarii tego konkretnego silnika jest uszkodzenie słabej uszczelki głowicy, do której może dojść na skutek wycieku płynu chłodzącego, co ostatecznie doprowadza nawet do zatarcia silnika. Do tego wypada też wspomnieć o wrażliwych na jakość paliwa i drogich wtryskiwaczach.

Renault zaleca wymianę oleju co 30 000 kilometrów, ale - chcąc zdecydowanie wydłużyć żywotność tej jednostki - dobrze jest wymieniać olej i filtry dwa razy częściej, czyli przynajmniej co 15 000 kilometrów.

Saab 2.0 i 2.3 Turbo (B204, B234)

Posiadane szybkiego Saaba może być ciekawym doświadczeniem, ale trzeba też liczyć się z tym, że auto prawdopodobnie spędzi dużo czasu w warsztacie. Jednostki B204 lub B234 słyną z kilku problemów. Ich piętą achillesową są panewki, które - są bardzo wrażliwe na jakość oleju. Wielu użytkowników zgłasza też problemy z odmą.

Skoda 1.2 HTP

Silnik jest stosunkowo prosty w budowie, ale ma wadliwy napinacz rozrządu. W efekcie łatwo dochodzi do przeskakiwania łańcucha, czego efekty mogą być opłakane. Poza tym te silniki znane są z tego, że zużywają nie tylko olej i paliwo, ale też – niestety – zawory. Po zakupie warto więc zainwestować w nowy, poprawiony, zestaw rozrząd. Oprócz tego pojawiają się problemy z przepustnicami, jak również z wadliwymi zaworami EGR.

Subaru 2.0D (EE20)

Subaru jest jednym z niewielu producentów, którzy dość późno rozpoczęli produkcję silników Diesla. Jeśli chodzi o konstrukcję, to Japończycy chcieli zachować tradycyjny dla marki układ silnika typu boxer. Niektóre z pierwszej generacji tych silników stwarzały wiele problemów. Użytkownicy skarżyli się m.in na delikatne wtryskiwacze, częstych problemów z filtrem cząstek stałych oraz błyskawicznym zużyciem sprzęgła i koła dwumasowego.

Toyota 2.2 D-CAT (2AD-FHV)

Bolączką tego silnika wypalająca się uszczelka pod głowicą. W tym przypadku często chodzi jednak o "erozję" bloku - winna nie jest sama uszczelka lecz erodujący metal. Naprawa polega na splanowaniu bloku i zastosowaniu ponadwymiarowej uszczelki, ale jest bardzo droga i wymaga wymontowania silnika z pojazdu. Silniki D-CAT można znaleźć w wielu modelach Toyoty, producent zdecydował się również umieścić go pod maską jedynego Lexusa napędzanego silnikiem diesla – IS220.

Volkswagen 2.0 PD TDI (EA 188 Piezo-PD)

Volkswagen 2.0 PD TDI 16v zadebiutował w Passacie B6, który sprzedawał się jak gorące bułeczki. Wielu kierowców miało nadzieję, że zastąpi legendarną jednostkę 1.9 TDI i będzie od niej lepszy. Niestety - szybko dały o sobie znać problemy z turbosprężarką, dwumasowym kołem zamachowym i elektroniką. Na tym jednak się nie skończyło. Różne źródła podają, że system wtryskowy Bosch jest nieco mniej kłopotliwy niż ten wyprodukowany przez Siemensa.

Najsłabszy punkt tego silnika znajduje się w jego mechanizmie wałów równoważących. Można nawet powiedzieć, że jest to pięta achillesowa popularnej jednostki 2.0 TDI. W przeciwieństwie do jednostki 1.9 PD TDI, która posiadała jeden wałek wyważający, nowszy silnik posiada dwa, których praca mocno obciąża mechanizm napędu... pompy oleju. Gdy ulegnie awarii na naprawę jest już za późno.

Volkswagen / Audi 2.5 TDI V6

Stara jednostka, która znalazła powszechne w drugiej generacji Audi A6 lub wcześniejszego Volkswagena Passata, oferował dużą moc jak na swoje czasy. Miała ona jednak też swoje słabsze strony. Ze względu na konstrukcję głowicy cylindra, wałki rozrządu zbyt łatwo ulegały uszkodzeniu i zużyciu. Niestety przez długi czas usterka przebiegała bezobjawowo, aż - któregoś dnia - silnik, po prostu, nie dawał się już uruchomić. Jedną z głównych przyczyn tego problemu stanowił zbyt optymistyczny interwał wymiany oleju. Jeśli Twój samochód jest wyposażony w silnik 2,5 TDI V6, koniecznie zadbaj o regularną wymianę oleju.