Jaguar XJ 3.2 1995

Mark2 (1995-2002)

Jaguar w stosunku do swoich reprezentacyjnych sedanów używał oznaczenia XJ od 1968 roku. Obecnie, w Polsce najłatwiej spotkać modele drugiej generacji (mark II – oznaczenie XJ40) z pierwszej serii produkcyjnej (roczniki 1986-1994). Egzemplarze, które – przynajmniej na pierwszy rzut oka – wciąż zdają się być w świetnej kondycji kupić dziś można za mniej niż 10 tys. zł. Czy warto?

Zakup XJ mk II wyprodukowanego przed 1994 roku powinien być poprzedzony wnikliwą analizą własnych potrzeb. Jeśli liczymy na to, że samochód służyć nam będzie jako codzienny środek transportu kilkuosobowej rodziny trzeba się liczyć z rozczarowaniem.

Ogromne nadwozie (długość 4 988 mm), mimo stosunkowo dużego rozstawu osi (2 870 mm) nie zapewnia wcale tak wielkiej przestrzeni, jak mogłoby się to wydawać na pierwszy rzut oka. Wysokość auta to zaledwie 1 380 mm, co oznacza, że – zwłaszcza na tylnej kanapie – jest raczej ciasno. Podobną kubaturą wnętrza pochwalić się mogę chociażby Volkswagen Golf III generacji czy mercedes klasy...C.

Żadne z tych aut nie może się jednak równać z Jaguarem pod kątem wyposażenia kabiny i jakości zastosowanych materiałów. Wprawdzie w większości aut z tych roczników próżno szukać np. poduszki powietrznej, jednak oprócz tego – w zasadzie nie ma na co narzekać. Pasażerowie mają do dyspozycji automatyczną, dwustrefową klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, skórzaną tapicerkę czy składane stoliki w oparciach przednich foteli. Absolutnym standardem są też drewniane wykończenia (to prawdziwe drewno) oraz – w większości egzemplarzy - automatyczna, czterostopniowa skrzynia biegów.

Początkowo do napędu auta stosowane były rzędowe, sześciocylindrowe szóstki o pojemnościach 2,9 i 3,6 l. W 1990 roku mniejszy motor zastąpiony został odmianą 3,2 l. W ofercie dostępny był też 4,0-litrowy R6 oraz topowy model double six (V12) o pojemności 6-litrów i mocy przeszło 300 KM.

Z punktu widzenia kosztów eksploatacji, najlepszym wyborem okazuje się być podstawowy (od 1990 roku) motor 3,2 R6. Wyposażona w cztery zawory na cylinder (DOHC) jednostka rozwija moc 196 KM i oferuje maksymalny moment obrotowy 298 Nm. Wyposażony w nią XJ nie jest mistrzem sprintu (auto przyspiesza do 100 km/h w 10 sekund i rozpędza się do prędkości maksymalnej ok. 215 km/h) ale – w przeciwieństwie do większych jednostek zużywa rozsądne (jak na arystokratę...) ilości paliwa. Ostrożnie obchodząc się z pedałem gazu, dystans 100 km uda nam się pokonać na 13-15 litrach PB95 (ok. 11 l/100 km w trasie). To sporo, ale trzeba pamiętać, że gotowy do jazdy XJ40 waży niemal 2,2 tony!

Wszystkie jednostki napędowe oferowane w tym modelu dobrze współpracują jednak z LPG. Pamiętajmy jednak, że instalacja jest tym droższa, im więcej cylindrów ma silnik (koszt dodatkowych wtryskiwaczy) - trzeba się też liczyć ze średnim zużyciem na poziomie 20 litrów gazu na 100 km.

Niestety, XJ40 nie mogą pochwalić się dobrą opinią, jeśli chodzi o takie kwestie, jak bezawaryjność czy – związane z nią – koszty eksploatacji. Nie ma się co oszukiwać – XJ40 – nie jest autem dla ludzi, którzy – w dziedzinie motoryzacji – mają „dwie lewe ręce”...

Największym problemem starych Jaguarów jest rdza. Niemal w każdym egzemplarzu interwencji blacharza wymagają nadkola, gródź czołowa, maska czy klapa bagażnika. Dziury potrafią pojawić się również na progach i w podłodze – przed zakupem XJ40 niezbędna jest wizyta na kanale i solidne „opukanie” auta od spodu.

Sporo problemów potrafi też stwarzać rozbudowany układ elektryczny. Wyrabiają się kontaktory w przyciskach na desce rozdzielczej, przestają działać różnego rodzaju czujniki (np. ciśnienia oleju), psują się silniczki czy klapy sterujące nawiewu (by je naprawić należy niemal kompletnie „wybebeszyć” wnętrze). Irytującymi dolegliwościami są również: urywanie się klamek, opadająca podsufitka, popsute maty grzewcze foteli, czy błędne wskazania systemu ostrzegającego o przepalonej żarówce.

Na usterki narażony jest osprzęt silnika. Często psują się np. łożyska pompy wody (trudna wymiana, brak zamienników), przepływomierze i elementy instalacji elektrycznej (np. czujniki położenia wału). Użytkownicy narzekają również na nietrwałe maglownice, przepalające się uszczelki pod głowicą i wycieki płynów eksploatacyjnych (układ przeniesienia napędu, chłodnice).

Problemy stwarza też zawieszenie. Samochód jest nisko zawieszony i sporo waży, więc stosunkowo szybko wyrabiają się elementy metalowo-gumowe (na szczęście z ich dostępnością jest coraz lepiej), część pojazdów wyposażono jednak w aktywne, samopoziomujące się zawieszenie (tzw. nivomat), którego naprawy (niestety, dość częste) pochłaniają ogromne pieniądze (czasami jedynym wyjściem okazuje się zamontowanie zwykłych amortyzatorów).

Codzienną eksploatację utrudnia fakt, że Jaguar XJ40 (mimo, że w Anglii zadbany egzemplarz można kupić za mniej niż 300 funtów) wciąż traktowany jest jako symbol statusu, co – niestety – odbija się na cenach części zamiennych i robocizny. Droga jest zwłaszcza ta druga – mimo zaawansowanego wieku - auto ma bardzo skomplikowaną konstrukcję (np. by wymienić czujnik ciśnienia oleju, zdemontować trzeba niemal pół silnika), co sprawia, że większość mechaników nie podejmuje się napraw Jaguarów.

Wszystko to sprawia, że nawet po 20 latach od wyprodukowania, Jaguar XJ wciąż pozostaje autem dla nielicznych. Jazda XJ40 zapewnia dużą frajdę – auto jest bardzo komfortowe i zapewnia dobre osiągi. Większość właścicieli przyznaje jednak, że zimę samochód powinien raczej spędzać w garażu, a – dla własnego bezpieczeństwa – na wypadek „humorów” jaga, lepiej mieć w domu „zapasowe” auto...

X300/X308

Po przejęciu kontroli nad Jaguarem przez Forda, w 1994 roku, postanowiono upodobnić XJ do wcześniejszych modeli przywracając mu m.in. okrągłe reflektory (typoszereg X300). Samochód w niezmienionej wersji produkowany był do roku 1997, kiedy to całkowicie zmieniono zmieniono wygląd deski rozdzielczej, a w ofercie pojawiły się nowe ośmiocylindrowe jednostki napędowe 3,2 oraz 4,0. Samochód oznaczony wewnętrznie jako X308 produkowany był do 2002 roku.