Ford Mustang GT 2025 | Nie wierzyłem, że to się wydarzy

Przyznam szczerze, że odkąd zaczęły pojawiać się pierwsze informacje o nowej, siódmej już, generacji Mustanga, to do końca nie wierzyłem, że trafi ona do Polski z 5-litrowym V8 pod maską. W końcu w ostatnich latach takie jednostki zostały niemal całkowicie wyparte z europejskiego rynku. Jednak w kwietniu 2024, po 60 latach od debiutu Mustanga pierwszej generacji, w Polsce zaprezentowano jego najnowszą odsłonę i wraz z tym potwierdzono to, na co fani amerykańskiej motoryzacji czekali z niecierpliwością - nowy Mustang nadal oferowany jest z V8 i co ciekawe, jest to jedyny dostępny na naszym rynku motor. Oczekiwania miałem ogromne, a jak zostały one zweryfikowane przez rzeczywistość?

1. Ford Mustang GT 2025 | Nadwozie
2. Ford Mustang GT 2025 | Wnętrze
3. Ford Mustang GT 2025 | Dane techniczne i osiągi
4. Ford Mustang GT 2025 | Wrażenia z jazdy
5. Ford Mustang GT 2025 | Zużycie paliwa
6. Ford Mustang GT 2025 | Podsumowanie i werdykt

Ford Mustang GT 2025 | Nadwozie

W historii Mustanga nie raz eksperymentowano z jego stylistyką, ale wszelkie znaczące ingerencje w klasyczny kształt bryły nie były entuzjastycznie odbierane przez klientów (i to bardzo delikatnie powiedziane). Nie powinno więc dziwić, że nowy Mustang wizualnie kontynuuje styl poprzednich generacji, a wprowadzone zmiany mogłoby być podciągnięte pod gruntowny lifting. Ogólny kształt sylwetki i proporcje zostały niemal bez zmian, a główne różnice to przede wszystkim nowe światła i przemodelowane zderzaki. Moim zdaniem teraz Mustang prezentuje się nieco bardziej klasycznie i mniej wyzywająco niż jego poprzednik, ale to każdy oceni inaczej w zależności od gustu.

Wymiary:

Długość: 4810 mm
Szerokość: 1958 mm (2080 mm z lusterkami)
Wysokość: 1404 mm
Rozstaw osi: 2719 mm

Ford Mustang GT 2025 | Wnętrze

O ile w przypadku nadwozia można mówić o pewnej ewolucji, tak w kabinie nastąpiła prawdziwa rewolucja. Chodzi przede wszystkim o ekrany, które w nowym Mustangu są znacznie większe i połączone ze sobą. Centralny wyświetlacz dotykowy ma przekątną 13,2 cala i obsługuje niemal wszystko, łącznie z klimatyzacją. Poniżej ekranu umieszczono 6 przycisków w tym taki, do którego możemy przypisać jedną z wybranych przez nas funkcji. Dodatkowo zostawiono fizyczne pokrętło od regulacji głośności. System operacyjny to SYNC 4, autorskie rozwiązanie Forda. Działa bezprzewodowa łączność z Android Auto oraz Apple CarPlay, a sam ekran pracuje płynnie i cechuje się świetną jakością obrazu.

Drugi wyświetlacz to wirtualny zestaw wskaźników w rozmiarze 12,4 cala. Zegary można konfigurować, wybierając jeden z kilku ciekawych motywów, a dodatkowo w każdym motywie możemy zmieniać wyświetlane przez komputer pokładowy informacje. Przyjemnym akcentem jest możliwość ustawienia zegarów imitujących tarcze z Mustanga Fox Body z rocznika 1987 - doceniam ten ukłon w stronę miłośników klasycznej motoryzacji.

W testowanym egzemplarzu znalazły się standardowe fotele, które okazują się być bardzo komfortowe, nawet w długich trasach. Siedzisko jest odpowiednio długie, a miękkie wypełnienie dobrze dopasowuje się do ciała. Co prawda trzymanie boczne jest przeciętne, ale po pierwsze Mustang to nie jest auto stworzone typowo do wyczynowej jazdy, a po drugie zawsze można dokupić “kubełki”. Regulacja odbywa się niemal w pełni elektrycznie, a tylko oparcie ustawiane jest ręcznie - pewnie dlatego, by szybciej dostać się do drugiego rzędu.

Jak już jesteśmy przy drugim rzędzie, to wspomnę, że jest on zaskakująco przestronny. Zmieszczą się tu osoby o wzroście około 170 cm i będą miały akceptowalny zapas miejsca na nogi oraz na głowę. Brak zagłówków i pozycja z mocno uniesionymi kolanami sprawia jednak, że drugi rząd należy jednak traktować awaryjnie lub do wożenia dzieci. Pojemność bagażnika to 381 litrów, a podróżując w dwie osoby kufer można jeszcze powiększyć składając oparcia kanapy.

Ford Mustang GT 2025 | Dane techniczne i osiągi

Pod maską nowego Mustanga GT nadal pracuje 5-litrowe V8, ale nie jest to dokładnie taka sama jednostka jak w poprzedniku. Mamy tu zmodyfikowane głowice, wałki rozrządu, tłoki i wał korbowy wykonany z kutej stali. Oprócz tego zastosowano podwójny układ dolotu powietrza i podwójny układ wtrysku paliwa - pośredni dla niższych prędkości obrotowych silnika i bezpośredni dla wyższych. Motor generuje 446 KM mocy oraz 540 Nm momentu obrotowego. W testowanym przez nas egzemplarzu znalazła się opcjonalna 10-biegowa skrzynia automatyczna, a napęd przenoszony jest rzecz jasna na tylne koła. Osiągi na papierze prezentują się godnie - pierwszą “setkę” na liczniku ujrzymy po 4,9 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h.

Ford Mustang GT 2025 | Wrażenia z jazdy

Już szósta generacja Mustanga była tą, która wreszcie zaczęła dobrze się prowadzić, a najnowsza siódma odsłona tylko poprawiła ten aspekt. Nadal jest to samochód, który najlepiej odnajduje się na autostradzie, ale zakręty bynajmniej nie są mu straszne. Przednie koła dość skrupulatnie informują kierowcę o tym, co się z nimi aktualnie dzieje i pozwalają łatwo wyczuć, jak ich skręcenie wpłynie na zmianę kierunku jazdy.

Dynamika jest świetna, choć do jej pełnego poznania trzeba pamiętać o tym, z jakim silnikiem mamy do czynienia. Jest to bowiem jednostka wolnossąca, która pełną moc osiąga przy prędkości obrotowej na poziomie 7250 obrotów na minutę. Dlatego, żeby wykorzystać pełen potencjał drzemiący pod maską, należy przełączyć się w tryb sportowy, który pozwala utrzymywać wyższe obroty. Jeszcze lepiej jest zdać się na manualną zmianę biegów, gdzie auto pozwoli nam swobodnie operować w górnych zakresach obrotów.

Nowy Mustang przyspiesza wgniatając w fotel nie tylko do pierwszej “setki”, ale utrzymuje potężne pokłady sił również przy wyższych prędkościach. Lekkość z jaką to auto zbiera się do wyprzedzania w tempie autostradowym robi naprawdę niemałe wrażenie. Skrzynia generalnie sprawnie radzi sobie z zarządzaniem aż 10 przełożeniami, a gubi się dopiero wtedy, gdy faktycznie zmusimy ją do wyczynowej pracy.

Warto tu jednak nadmienić, że Mustang jest samochodem, do którego trzeba podejść ze sporą dozą pokory. Łatwo jest tu stracić czujność i skupienie, bo przez większość czasu auto nie wykazuje oznak buntu, ale tylna oś potrafi w ułamku sekundy wyrwać się spod naszego panowania. Nawet przy włączonej kontroli trakcji i przy standardowych ustawieniach trybów jazdy, Mustang nad wyraz chętnie staje się nadsterowny i tylne koła bardzo łatwo wprowadzić w poślizg. W deszczu każde mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje, że tył pojazdu zaczyna żyć swoim życiem.

Takie zestrojenie napędu wymaga zatem pewnego doświadczenia i zestawu umiejętności, ale za to odwdzięcza się ogromem frajdy z jazdy. Zresztą mam wrażenie, że “frajda” to określenie, które cały czas przyświecało inżynierom projektującym Mustanga. Wspominałem już, że jest tu elektroniczny hamulec ręczny do driftu? Jego dźwignia porusza się w zakresie 40 stopni, dzięki czemu możemy precyzyjnie dobrać siłę blokowania tylnych kół. Ponadto, jeśli w jakimś bardziej sportowym trybie wciśniemy gaz i hamulec równocześnie, to zainicjujemy “rozgrzewanie opon”, a mówiąc wprost auto zacznie palić gumę. Dla tych najbardziej wprawionych zawodników zarezerwowano także tryb torowy, który odłącza niemal całą elektronikę wspomagającą i daje kierowcy pełne panowanie nad maszyną.

Mustang GT to jeden z tych samochodów, który cieszy nawet w trakcie spokojnej jazdy. Poczucie takiego zapasu mocy pod prawą stopą i dochodzący do uszu bulgot ogromnego silnika to sprawdzony przepis na uśmiech. Sam wydech ma cztery prawdziwe końcówki, które dodatkowo wyposażone są w klapki regulujące jego głośność. Ustawić możemy jeden z czterech poziomów głośności, w tym tryb cichy, który przyda się wtedy, gdy mamy przewrażliwionych sąsiadów. Wydech nie wydobywa z siebie żadnych efektownych strzałów, ale generuje za to rasowy pomruk, tak charakterystyczny dla widlastych silników.

Oprócz tego warto docenić fakt, że w aucie jest cicho i kabina została skutecznie odizolowana od zewnętrznych hałasów. Do tego, jeśli ktoś z jakiegoś powodu nie chce zachwycać się dźwiękiem silnika, to może cieszyć uszy zestawem audio B&O, złożonym z 10 głośników o łącznej mocy 860 W - gra to wyjątkowo dobrze.

Na komfort jazdy w Mustangu ciężko narzekać, zwłaszcza wtedy, gdy zdecydujemy się na opcjonalne aktywne zawieszenie MagneRide. Producent opisuje, że układ zarządzający amortyzatorami odczytuje parametry z 12 czujników monitorujących pracę zawieszenia i systemów wspomagających kierowcę. Na tej podstawie dobierana jest charakterystyka tłumienia. Z punktu widzenia użytkownika mogę powiedzieć, że różnice w sposobie pracy zawieszenia są odczuwalne. W sportowych nastawach jest sztywno i stabilnie, a w komfortowych ustawieniach da się bez bólu przejechać po naprawdę kiepskiej nawierzchni.

Ford Mustang GT 2025 | Zużycie paliwa

Chyba nikt nie spodziewa się, że takie auto jak Mustang GT będzie przykładem ekonomicznego zarządzania paliwem, ale patrząc na jego osiągi i silnik, to wcale nie jest aż tak znowu źle. Na drogach krajowych przy prędkościach do 90 km/h można uzyskać spalanie na poziomie 7-8 l/100 km. Na ekspresówce apetyt na benzynę wzrośnie do 9-10 l/100 km, a na autostradzie będzie to około 12 l/100 km. W mieście jest najgorzej i tam spodziewajmy się wyników powyżej 15 l/100 km. Oczywiście mówimy tu o w miarę spokojnej jeździe, bo przy próbach dynamicznych bez większych starań doprowadzimy do tego, że komputer pokładowy wskaże wartość 30 l/100 km. Dlatego też pojemność baku wynosząca 61 litrów nie jest do końca satysfakcjonująca.

Ford Mustang GT 2025 | Podsumowanie i werdykt

Moim zdaniem tak długo jak Mustang GT będzie miał V8 pod maską, tak długo jego mniejsze wady można zamieść pod dywan. Jest to w końcu ostatni taki samochód, jaki uchował się na naszym rynku, co sprawia, że powinien zostać objęty szczególną ochroną. Jest to jednak też obiektywnie udany i dopracowany samochód, który zachował wszystkie zalety poprzednika i poprawił jego niedociągnięcia.

Przy okazji tego testu naszło mnie też takie przemyślenie, że Ford to właściwie jedyna marka, niezaliczająca się do segmentu premium, która wciąż oferuje samochody, będące spełnieniem marzeń i jednocześnie takie, które nie powinny już mieć racji bytu. Jest na przykład Bronco, jest Ranger Raptor i jest właśnie Mustang GT.

A ile za takie marzenie trzeba zapłacić? Standardowa cena za Mustanga GT Fastback to 303 500 złotych, ale dostępne są promocyjne cenniki z obniżką do 288 500 złotych. W standardzie otrzymujemy 6-biegową skrzynię ręczną, a dopłata do automatu to 15 000 złotych. Warto rozważyć też aktywne zawieszenie MagneRide, które kosztuje 10 000 złotych. Za 20 000 złotych więcej możemy mieć Mustanga GT w odmianie Convertible, czyli cabrio z miękkim dachem. Fanów wyczynowej jazdy zainteresuje z kolei wariant Dark Horse, którego ceny zaczynają się od 358 500 złotych (343 500 złotych w promocyjnym cenniku). Mustang Dark Horse posiada szereg modyfikacji, które zamieniają go w zdecydowanie bardziej rasowo sportowy samochód.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski