Citroen C3 1.6 HDI 2009

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.

C3 zaprezentowano w 2002 roku. Jego debiut wywołał euforię wśród fanów francuskiej marki – w kształtach łatwo dostrzec można było geny legendarnego poprzednika – modelu 2CV. Autem nowego Citroena była jednak nie tylko wpadająca w oko stylistyka. Samochód miał do zaoferowania bardzo przestronne – jak na swoją klasę – wnętrze i stosunkowo duży bagażnik o pojemności przeszło 300 litrów.

Kabina rzeczywiście może się podobać. Dzięki charakterystycznemu kształtowi karoserii na przednich fotelach miejsca jest bardzo dużo (również nad głową), pod tym względem samochód zdecydowanie wyróżnia się na tle klasowych rywali. Równie przestronnie nie jest – niestety – na tylnej kanapie (brakuje głównie miejsca na nogi), ale C3 i tak, z powodzeniem pełnić może funkcję jedynego auta rodzinnego dla młodego małżeństwa z małym dzieckiem. Dużą zaletą jest w tym przypadku również wysoki poziom bezpieczeństwa – samochód otrzymał notę 4 na 5 gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP

Stylistyka wnętrza – mimo że od debiutu minęło już sporo czasu – wciąż wydaje się świeża. Narzekać można jednak na twardy, szary plastik użyty do wykończenia deski rozdzielczej (łatwo się zarysowuje i szybko zaczyna skrzypieć) i nie przeciętnej jakości tapicerki. Pierwsze roczniki cierpią też na niedoskonałości montażu.

Wiele egzemplarzy może się pochwalić niemal wzorowym poziomem wyposażenia. W ogłoszeniach łatwo spotkać C3 wyposażone w poduszki powietrzne (co najmniej dwie), wspomaganie kierownicy, ABS, klimatyzację (manualną lub automatyczną), welurową tapicerkę, przednie fotele z podłokietnikami czy sterowane z kierownicy radio.

Paleta jednostek napędowych C3 obejmowała osiem silników – cztery benzynowe i cztery wysokoprężne. Podstawowy, benzynowy silnik o pojemności 1,1 l raczej nie jest warty zainteresowania. Zapewnia mizerne osiągi, które nie znajdują odzwierciedlenia w niewielkim apetycie na paliwo. Śmiało polecić można za to pozostałe trzy silniki – 1,4 l w wersji ośmio i szesnastozaworowej (dostępna od 2004 roku) oraz oferowany od początku produkcji 1,6 l o mocy 110 KM. Wszystkie zapewniają znośne osiągi, dobrą elastyczność i umiarkowany apetyt na paliwo.

W kategorii „zużycie paliwa” niepodzielnie panują jednostki wysokoprężne – wszystkie mają nowoczesną budowę i charakteryzują się wysoką kulturą pracy. Zakup C3 z takim silnikiem powinien być jednak dobrze przemyślany. Z uwagi na wysokie ceny, samochody z takim źródłem napędu nie cieszyły się w Polsce dużą popularnością, co utrudnia znalezienie egzemplarza z udokumentowaną historią serwisową. Zdecydowana większość wysokoprężnych C3 przyjechała do naszego kraju w ramach prywatnego importu – duża część z nich ma za sobą poważne naprawy blacharskie. W przypadku takich aut trudno również zweryfikować przebieg pojazdu, który ma decydujący wpływ na żywotność takich elementów, jak wtryskiwacze, koło dwumasowe czy turbosprężarka. Jeśli w czasie użytkowania samochodu, któryś z nich ulegnie awarii, pieniądze zaoszczędzone na stacji benzynowej wydamy w serwisie (regeneracja turbo czy wymiana koła dwumasowego to koszt od 1500 zł wzwyż).

Zawieszenie C3 dobrze tłumi nierówności, ale daleko mu do komfortu modeli z układem hydropneumatycznym. Mimo tego – podobnie jak np. w modelu C5 – lista typowych niedomagań zawieszenia jest podobna. Najczęściej wymieniać trzeba przednie łączniki stabilizatorów (uszkodzenie objawia się głuchym pukaniem w czasie wolnej jazdy po nierównościach) oraz elementy metalowo gumowe. Niezbyt trwałe są też sworznie wahaczy i końcówki drążków kierowniczych, przy czym na ich kondycję duży wpływ ma prawidłowy dobór opon. Założenie opon o niskim profilu szybko skończy się ich uszkodzeniem, nie jest to również zbyt dobry pomysł z tego względu, że (zwłaszcza w Dieslach) przód zawieszony jest stosunkowo nisko – łatwo więc zostawić tablicę rejestracyjną lub dolną część zderzaka na krawężniku. Przeciętną trwałość mają amortyzatory , szybko zużywają się okładziny cierne układu hamulcowego.

Lista typowych usterek może przerażać, ale usunięcie większości z nich nie jest drogie. Słabym punktem wszystkich nowszych Citroenów jest multipleksowa instalacja elektryczna, która pozwala zamontować w aucie wiele elektronicznych gadżetów, ale nie tolerują niefachowej obsługi. Bardzo dbać trzeba np. o akumulator - słaby powodować może wiele błędów w komputerze. Typową dolegliwością C3 jest np. częste przepalanie się żarówek świateł mijania. Problemy może też sprawiać sterowanie automatyczną klimatyzacją. Z czasem psują się siłowniki centralnego zamka i elektrycznie sterowanych szyb.

Jednostki benzynowe nie cierpią na żadne poważne dolegliwości, czasami pojawiają się irytujące (ale łatwe do usunięcia) wycieki z miski olejowej, wymiany wymaga sonda lambda lub cewka zespolona (koszty poniżej 500 zł). Do trwałych zaliczyć można też raczej bezobsługowe skrzynie biegów. Problemy z pracą lewarka oznaczają zazwyczaj konieczność wymiany tzw. „wodzików”, sporadycznie pojawiają się wycieki z uszczelniaczy półosi napędowych.

Druga generacja C3 zadebiutowała we wrześniu 2009 roku, na salonie w Paryżu. Samochód trafił do salonów w listopadzie tego samego roku. W marcu 2013 roku na salonie w Genewie zaprezentowano wersję po liftingu.

W porównaniu do poprzednika auto nieznacznie urosło, charakterystyczną cechą nowej C3 jest panoramiczna przednia szyba, która kończy się dopiero na wysokości słupka B. Podobnie jak poprzednik, auto z powodzeniem może służyć młodej rodzinie - wnętrze jest stosunkowo przestronne, 300 litrowy bagażnik to jeden z lepszych wyników w tej klasie pojazdów.

Projekt wnętrza nawiązuje do stylu, jaki zapoczątkowała druga generacja modelu C5. Plastiki są dobrej jakości, zegary przypominają nieco te montowane w niemieckich pojazdach klasy wyższej. Pozycja za kierownicą przypomina nieco vana - fotele zamontowano wyżej niż w większości kompaktów. Na plus zaliczyć też trzeba przyjemne w dotyku, dobrze spasowane materiały wykończeniowe i przemyślane schowki. Ponieważ większość aut z na rynku wtórnym objęta jest wciąż fabryczną gwarancją, trudno wskazać typowe niedomagania tego modelu. Nieliczne głosy krytyki niewielkiej części właścicieli dotyczą jedynie drobnych usterek instalacji elektrycznej.