Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.

Berlingo III (2018–2026)

Trzecia generacja Berlingo zadebiutowała w 2018 roku na salonie w Genewie. Nowe trojaczki – Citroen Berlingo, Peugeot Partner i Opel Combo – stworzono w oparciu o modułową platformę EMP2. Pojazdy oferowane są w dwóch długościach nadwozia oraz w wersji 5- i 7-miejscowej.
Samochód wpisuje się w nową stylistykę francuskiej marki. Auto otrzymało z charakterystyczny, dwupoziomowy układ reflektorów przednich i okrągłe światła przeciwmgłowe. Wzorem modelu Cactus auto wyposażono też w boczne listwy ochronne systemu airbumps, co wydaje się dobrym pomysłem biorąc pod uwagę użytkowy charakter.
W cennikach dostępne są dwie długości nadwozia: M (4,40 m) i XL (4,75 m). Niezależnie od wybranego modelu standardowe wyposażenie obejmuje dwoje przesuwnych drzwi bocznych. Dostępu do bagażnika broni pojedyncza tylna klapa z otwieraną osobno szybą. Już w krótszej odmianie przestrzeń ładunkowa pomieścić może pakunki o objętości do 775 l. To wynik o 100 l lepszy niż w poprzedniku.
Berlingo wyposażono w trzy niezależne, składane (przycisk w bagażniku) tylne fotele. W połączeniu ze składanym przednim fotelem pasażera pozwala to uzyskać całkowicie płaską podłogę i zapakować do wnętrza długie przedmioty. Standardowa odmiana M mieści pakunku o długości do 2,70 m. W wersji XL do wnętrza zapakować można ładunek o długości nawet 3,05 m.
Jak przystało na kombivana Berlingo spełniać też może rolę rodzinnego samochodu codziennego użytku. W cennikach oferowanych jest aż 19 technologii wspomagających prowadzenie. Są to m.in.: kolorowy wyświetlacz HUD, tempomat adaptacyjny z funkcją zatrzymania pojazdu, elektryczny hamulec postojowy, kamera cofania, system Grip Control z funkcją Hill Assist Descent czy też system stabilizacji toru jazdy przyczepy.