Używane: Saab 9-3

Druga generacja Saaba 9-3 zadebiutowała w 2002 roku i przetrwała w ofercie rekordowe 10 lat.

Ostatnie egzemplarze auta zjechały z taśmy w fabryce w Troallatan w 2012 roku, gdy marka Saab przeszła do historii (ogłosiła bankructwo).

Debiutując w 2002 roku auto miało trudne zadanie. Poprzednia generacja modelu 9-3 nie cieszyła się opinią pojazdu bezawaryjnego, samochody trapiły różne, często drogie w naprawach usterki.

Na szczęście nowszy model zerwał z wizerunkiem kapryśnego poprzednika. Samochód powstał w oparciu o skróconą płytę podłogową General Motors Epsilon 1 – tą samą, w oparciu o którą powstawała ostatnia generacja Opli Vectra C.

W stosunku do Vectry Saab ma nieco mniejszy rozstaw osi (2,67 m) – długość nadwozia mierzy 4,63 m. Mimo tego auto wciąż świetnie wywiązuje się z roli pojazdu rodzinnego – ilość miejsca we wnętrzu jest wystarczająca dla trzyosobowej rodziny – kufer sedana mieści aż 425 l bagażu. Szwedzką myśl techniczną zdradzają jednak testy zderzeniowe – model 9-3 otrzymał w nich maksymalną ocenę 5 gwiazdek – Vectra – jedynie czterech.

Wnętrze Saaba zdradza pokrewieństwo marki z przemysłem lotniczym. Zachowano typowe dla szwedzkiego producenta umiejscowienie stacyjki między przednimi fotelami, w kokpicie znajdziemy też słynny przycisk „nightpanel” wygaszający całe podświetlenie deski rozdzielczej za wyjątkiem prędkościomierza. Wielu kierowcom przypadnie też do gustu zwrócona w ich kierunku konsola środkowa czy spotykana w dużej ilości egzemplarzy dwukolorowa tapicerka.

Niestety deska rozdzielcza modelu 9-3 ma też swoje słabe strony. Wpadką, która nie przystoi w pojeździe klasy wyższej jest szybko łuszcząca się gumowa powłoka na takich elementach wnętrza jak klamki, pokrętła, przyciski, kratki nawiewów czy przełączniki.

Auto oferowane było z kilkoma jednostkami napędowymi. Najmniejsza z nich – benzynowy 1,8 l o mocy 122 KM nie przystoi do charakteru auta – jest ospały i paliwożerny. Tej pierwszej cechy nie można za to zarzucić pozostałym jednostkom napędowym o pojemności 2,0 l, które – dzięki turbodoładowaniu – osiągają moc: 150 KM (oznaczenie 1,8 T), 175 KM lub 210 KM. Wszystkie zapewniają świetną dynamikę i stosunkowo rozsądnie obchodzą się z paliwem (średnie zużycie paliwa modelu 1,8 T to ok. 9,5 l./100 km).
W przeciwieństwie do pozbawionego doładowania motoru o mocy 122 KM jednostki wyposażone są w napęd rozrządu za pomocą łańcucha. W przypadku Saaba rozwiązanie te nie jest jednak bezobsługowe – łańcuch wymaga wymiany co około 200 tys. km (rozciąga się). Usterka daje o sobie znać charakterystycznym „chrobotaniem” z okolic rozrządu.

W 2005 roku paletę jednostek napędowych uzupełnił 2,8 litrowy V6 o mocy 250 KM, ten sam, który spotkać można w Oplu Vectrze OPC (a także w pościgowych radiowozach polskiej drogówki). Jednostka cieszy się opinią całkiem trwałej, ale musimy przygotować się na średnie zużycie paliwa w wysokości 15 l./100 km.

Paletę jednostek wysokoprężnych otwierał motor 2,2 l TiD o mocy 125 KM. Silnik cieszy się umiarkowaną opinią – rozrząd napędzany jest za pośrednictwem łańcucha, jednostka okazuje się całkiem trwała. Często czyszczenia wymaga jedynie zapychający się zawór recyrkulacji spalin EGR. Brak wtrysku typu Common Rail to dla wielu zaleta, ale oznacza to również niezbyt wysoką kulturę pracy (wibracje i hałas) a także stosunkowo duże zużycie paliwa (w szybkiej jeździe nawet powyżej 8 l/100 km). Z racji dużych przebiegów trzeba się jednak przygotować na usterki turbosprężarki czy wycieki (np. zaolejony intercooler)

Do charakteru auta bardziej pasują jednostki 1,9 TiD (to w rzeczywistości silnik 1,9 JTD konstrukcji Fiata), który zapewnia lepszą dynamikę, większą kulturę pracy i niższe zużycie paliwa. W tym przypadku – oprócz usterek turbosprężarek i zaworu EGR – trzeba się też liczyć z drogimi awariami układu wtryskowego , przepływomierza czy przepustnicy. W nowszych egzemplarzach problemy sprawiać też może filtr cząstek stałych.

Chociaż w porównaniu z poprzednikiem nowy model 9-3 ma zdecydowanie lepszą opinię, nie oznacza to jednak, ze samochód jest zupełnie bezawaryjny. W polskich warunkach najwięcej problemów sprawia zawieszenie – szybko wymieniać trzeba łączniki stabilizatorów, często (zwłaszcza z przodu) dochodzi do pęknięcia sprężyn i wyrobienia się łożysk kolumn McPhersona. Figle płata też elektronika. W wielu egzemplarzach awarii ulega blokada kierownicy (objawia się brakiem możliwości wyjęcia kluczyka ze stacyjki), przestają działać spryskiwacze (pompka), ABS czy układ kontroli trakcji (awaria któregoś z czujników). Po większych przebiegach awariom ulega też układ klimatyzacji – wymiany wymagać może m.in. kompresor (lub jego sprzęgło).